Kuidas töötab Riigikogu: parlamendis käis pikk ja elav arutelu sõidujagamisteenuse üle

Riigikogu saal. F: Wikipedia.
Riigikogu saal. F: Wikipedia.

Tänane Ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu (188 SE) esimene lugemine. 

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Palun ettekandjaks Riigikogu liikme Kalle Pallingu!

Kalle Palling
Austatud juhataja! Head kolleegid! Vabandust, et pidite ootama, kui pidite! Tulin just maja eest, kus inimesed olid kogunenud. Lugupeetud kolleegid! Austatud juhataja! Head külalised! Eelnõu 188 sümboliseerib olulist valikut. See valik on mineviku ja tuleviku vahel. 2013. aastal – samal ajal, kui asutati Taxify, hindas PricewaterhouseCoopers viie peamise jagamismajanduse sektori globaalseks käibeks 15 miljardit dollarit. Kümne aastaga kasvab prognooside järgi inimeselt inimesele majandus rohkem kui kahekümnekordseks, 335 miljardini. Vaadates sektori arengukiirust, julgen arvata, et see on pigem konservatiivne hinnang.
Jagamismajanduse kiire kasvu südameks on tehnoloogia, mis võimaldab muuta kapitaliks varem ebaefektiivselt kasutusel olnud ressursid – kinnisvara, autod, vaba aja, ametialased oskused, tööriistad. Ühiskonnas on kõikvõimalikku alarakendatud ressurssi, mida saab innovaatiliste lahenduste abil viia kokku inimestega, kes neid ressursse vajavad. Jagamismajanduse tehnoloogia on massiivne mootor efektiivsuse tõstmiseks ühiskonnas. Kuigi tegemist on murranguga, eeskätt ärimudelites, on ühtlasi tegu nihkega märkimisväärselt keskkonnasäästlikuma elukorralduse poole.
Kas te teadsite, et ainuüksi Tallinnas on üle 140 000 auto kasutusel ebaefektiivselt? Keskmine auto seisab kasutamata 23 tundi ööpäevas. Keskmine reisijate arv ühes autos on ainult 1,3 inimest, samal ajal moodustavad transpordikulud üle 12% keskmise majapidamise kuludest. Autod seisavad tühjalt parklates, mille rajamiseks võetakse ära väärtuslikku linnaruumi. Sellisel asjade korraldusel on selge negatiivne mõju inimese elukvaliteedile, keskkonnale, liiklusummikutele, parkimisele ja energiatarbimisele.
Paljud väidavad, et selliste teenuste nagu Taxify, Wisemail ja Uber turuletulek on võitlus taksode ja jagamismajanduse vahel. Tegelikult on see võitlus sõidujagamise ja isikliku auto omamise vahel. Seda kinnitab nende riikide praktika, kus sõidujagamine on pikemalt turul olnud. Tallinna Ülikoolis tehtud uurimuse tulemusena selgus suure üllatusena, et koguni 47% vastanutest on sõidujagamise suurema leviku puhul valmis kaaluma oma pere teisest autost loobumist. Mõelgem, millist säästu tähendab see nii perekonna eelarvele kui ka meie kõigi ühisele elukeskkonnale.
Head kuulajad! Eesti ambitsioonikad ettevõtjad on suurte muutuste ja revolutsioonide eestvedaja maailmas. Alustagem Skype’ist, mis muutis kaugekõnede tähendust kogu maailmas, jõuame Starshipi pakirobititeni, mis peagi meie igapäevase toidukorvi koju kätte toovad, asendades kuni kolmandiku kõikidest autosõitudest, sest just kolmandik autosõitudest kogu maailmas tehakse selleks, et minna poodi või tulla poest. Miljardi dollari ettevõtteks kasvanud TransferWise teeb pööret finantssektoris ja on viinud tarbijate rõõmuks alla rahvusvaheliste rahaülekannete hinnad. Taxify ühendab inimesi transpordiga juba enam kui kümnes eri riigis üle maailma. … Toitla, Wisemail, Autolevi, Rentmarket ja pikk loetelu teisi Eestis loodud ettevõtteid juhivad jagamismajanduse digitaalset revolutsiooni. Eestis on palju neid ettevõtjaid, kelles on sisu saamaks järgmiseks digitaalse revolutsiooni ja jagamismajanduse ükssarvikuteks.
Head kolleegid! Peale keskkonnasäästlike aspektide, mida mainisin eespool, annab jagamismajandus inimesele võimaluse osaleda ettevõtluses ning teenida lisatulu. Teame, et kolm neljandikku Eesti sõidujagajatest teeb seda vähem kui 10 tundi nädalas. Tegemist on lisasissetulekuga inimestele, kellel on vaba aega ja vajadus teenida lisa. Tean Tallinnas juhti, kes sõitis ainult selleks, et tasuda 300-eurone autoliising, selle eesmärgi täitis ta nädalaga. On juhte, kes sõidavad ainult sel ajal, kui lapsed on trennis. On eduka naiskonna korvpallitreener, kes vabal ajal sõidab Taxifys. On kõigi armastatud Nukuteatri näitleja, kes teenib lisa Uberis. Tean ka ühte ettevõtjat, kes sõidab Uberit, et leida uusi ja säravaid talente oma ettevõtlusse tööle. Viimati sõitsin lennujaamast koju ja minu juhiks oli pensionärist vanahärra, kes lootis teenida vabal ajal teenust pakkudes endale vähemalt teise pensioni kõrvale. Nii palju, kui on inimesi, on olemas erinevaid põhjuseid jagamismajanduses osalemiseks.
Hiljuti Tallinna Ülikoolis tehtud uurimus näitas, et ligi kolmandik Eesti autoomanikest on valmis teatud tingimusel ise sõidujagamisteenust pakkuma. Sama uuringu kinnitusel pooldab tervelt 91% eestlastest sõidujagamise laiemat levikut või on selle suhtes neutraalsed. Me näeme, et jagamismajandust veab inimeste nõudlus. Põhjus, miks jagamismajanduse eri vormid on levinud vaid mõne aastaga üle maailma, on see, et inimestele meeldivad need teenused. Inimesed tahavad neid kasutada, sest neid on lihtne kasutada.
Jagamismajandus on ennast tõestanud praktikas. Uus tehnoloogia on andnud hoopis uued viisid kõrgete kvaliteedistandardite tagamiseks, kusjuures teinud seda ilma et kuri riigiametnik trahvimärkmikuga kõrval seisaks. Vahetu ja reaalajas toimiv tagasisidesüsteem praagib kiiresti välja mädad õunad ja premeerib parimaid. Oleme aastate jooksul siinsamas Riigikogus proovinud seda tagada karmide seadussätetega, paraku edutult. On tekkinud valdkondi, kus jagamismajanduse sektor on tõstnud lati tasemeni, mida vanamoelised riikliku litsentsi alusel teenuse pakkujad ei olegi võimelised ületama. Ei ole olemas paremat litsentsi kui usaldusväärne tarbija ja tagasiside reaalajas. Suurem konkurents parema teenuse pakkumisele loob aga kokkuvõttes olukorra, kus peamiseks võitjaks on kõik tarbijad, kõik Eesti inimesed.
Tean, et paljud küsivad, kuidas on siis maksude tasumisega. Kas ei teki olukorda, kus riigi jaoks jäävad maksud tasumata? Need on väga õigustatud küsimused. Tahtmata võtta siin positsiooni, usaldan selles küsimuses meie Maksu- ja Tolliametit, kes teeb edukalt koostööd Eestis tegutsevate majandusjagamise ettevõtetega ja ühiselt luuaks tehnilisi lahendusi, mis muudavad maksude deklareerimise lihtsaks, nii nagu ikka Eestile kombeks. Ilma ilustamata ütlen välja, et jagamismajandus levib eelkõige valdkondades, mis ei ole olnud ajalooliselt tuntud oma kõrge maksumoraali poolest. Peamiselt elektroonilisel rahavahetusel põhinev jagamismajandus loob täiesti uued tehnilised võimalused lihtsaks ausaks maksude deklareerimiseks. Maksuameti peadirektori Marek Helmi väljakäidud idee, et loodav tehnoloogiline platvorm võiks olla kasutuses jagamismajanduses üle maailma, on erilist tähelepanu väärt.
Euroopas tehakse parasjagu mitmeid uuringuid jagamismajanduse potentsiaali parimaks kasutamiseks. Eesti saab olla siin liidriks ja teerajajaks. Tegemist on uue kasvumootoriga, mi suurendab tarbijate valikuvõimalusi ning aitab ka parandada riigisektori laekumisi. Jagamismajandus annab tarbijatele rohkem valikuvõimalusi, loob paindlikud võimalused teenida lisasissetulekut, soosib inimesi tegelema mikroettevõtlusega ja parandab kokkuvõttes riigisektori maksulaekumisi. Usun, et jagamismajandusest saab väga paljude jaoks esimene samm ettevõtluse suunas.
Need on põhjused, miks me oleme täna siin 26 Riigikogu saadiku poolt teie ette toodud eelnõu esimesel lugemisel, mis esimesena reguleerib Euroopas sõidujagamise. Seaduse vastuvõtmisel saab Eesti õiguskeel juurde termini “kokkuleppevedu”. Kehtestatakse vastavad minimaalsed nõuded kokkuleppevedude teostajatele ja elektroonilisele kokkuleppevedude süsteemile. Eelnõu koostamisel on arvestatud, et kokkuleppeveod peaksid toimuma võimalikult suures ulatuses ilma riikliku sekkumiseta ja turutingimustes. Paralleelselt kokkuleppevedude seadustamisega lihtsustab eelnõu taksojuhtidele seatud nõudeid, delegeerib vastutust ja järelevalvet rohkem taksoveo korraldajatele. Eelnõu avab ka taksoteenuse turu konkurentsile, mis on vähem seotud nõuetega, mille täitmine ja järelevalve on praktikas osutunud äärmiselt problemaatiliseks.
Sõidujagamise reguleerimine on alles algus. Jagamismajanduse teised sektorid vajavad samuti selget õiguskeskkonda, mis võimaldab ühiskonnal saada parima, mida see tehnoloogiapõhine majandusharu pakub. Täna hommikul suhtlesin Riigikogu ees inimeselt inimesele finantsteenuste esindajatega, mis on koos sõidujagamise, võrgupõhise tööturu, inimeselt inimesele majutuse ning muusika ja videote striimimisega peamised jagamismajanduse sektorid. Ka nemad vajavad 21. sajandi regulatsiooni.
Olen juba kogumas mõtteid ja arvamusi selleks, kuidas luua majutusteenuse pakkujale AirBnB-le seaduslik raamistik. 1990-ndate lõpu kultusfilmis “The Matrix” on tuntud stseen, kus Vana-Kreeka unenäojumala nimekaim Morpheus annab peategelasele Thomas Andersonile valida punase ja sinise pilli vahel. Sinine pill võimaldaks Keanu Reevesi kehastatud Andersonil pigistada silmad kinni, minna magama ja elada edasi unenäos. Anderson valib punase pilli, mis avab tema silmad tõelisesse maailma sellisena, nagu see tegelikult on.
Meie, Eesti Vabariigi seadusandja ees on täna täpselt samasugune valik. Võime pigistada silmad kinni ja teha näo, et Eestis juba ei eksisteeri tehnoloogiapõhist inimeselt inimesele majandust, ignoneerida fakti, et jagamismajandus on juba siin ja ta toimib ning et üha rohkem Eesti ettevõtteid on valmis maailmas edu saavutamise nimel konkureerima. Me võime teha juurde parkimisplatse, ehitada laiemaks teid ja võtta ära oma inimestelt võimaluse lisateenistuseks, keelata jagamismajanduse, kuid kaugele me sellise masina ja purustajaliku poliitikaga ei purjetaks. Muu maailm jõuaks meile järele ja läheks ette. Selle asemel tasub Eestil haarata võimalusest olla liider. Tunnistagem, et jagamismajandus on juba täna siin, selleks et jääda. Intenetti ei ole võimalik kinni keerata. Olles avatud uuendusteks loome eeldused uueks majanduskasvuks ja võimalusteks, mis sellega kaasnevad, jättes inimesele vabaduse jagada oma vara ja vabaduse teenida lisa.
Olen tihti mõelnud, mis võiksid olla need asjad, millest inimestel on enim puudu. Küsides seda ka teistelt, olen jõudnud järeldusele, et need asjad on aeg ja raha. Jagamismajandus ja selle mugavad lahendused pakuvad meile mõlemat. Aega, et olla rohkem koos oma lähedastega, tegeleda oma hobidega ning treeningutega, selle asemel et istuda liiklusummikus, autopesulas või teeninduses või tagatipuks ehitada oma autole garaaži. Ja raha, sest jagamismajandus võimaldab lihtsasti teenida lisa oma varaga, mis muidu seisaks kasutuseta. Me juba näeme, et jagamismajandus pakub inimestele oluliselt soodsamaid hindu võrreldes senisega. Ja seda kõikides sektorites. Paneme jagamismajanduse enda kasuks tööle, andes sellega inimestele rohkem vaba aega ja võimaluse suurendada oma sissetulekut. See on täna siin ja praegu meie ees seisev valik. Palun teil uuele majandusele teed rajavat eelnõu toetada! Aitäh!

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aitäh! Austatud ettekandja, teile on ka ridamisi küsimusi. Artur Talvik, palun!

Artur Talvik
Hea eesistuja! Hea Kalle! Jagamismajandus on kindlasti huvitav asi, aga kui siin viimase aja  ajakirjandust jälgida, siis justiitsminister Reinsalu on andnud hävitava hinnangu eelnõule. Muu hulgas on ta maininud, et üritatakse muuta hoopiski vale seadust jne, jne. Kas siit võib järeldada, et järjekordne mõra on koalitsioonis nüüd ka Uberi näol?

Kalle Palling
Kõigepealt sellest Justiitsministeeriumi kommentaarist. Justiitsminister Vabariigi Valitsuse istungil toetas seda eelnõu. See kiri oli juhtimaks tähelepanu võimalikele kitsaskohtadele ja nendele kitsaskohtadele, mida Justiitsministeeriumi ametnikud selles seaduseelnõus märkasid. See võimalik põhiseaduse riive on kindlasti üle võimendatud. Põhiline koht, millele Justiitsministeerium juhtis tähelepanu, on see, et nõuded juhtidele, mis on täna kirjutatud seadusesse taksojuhtide puhul, peaksid olema seadusesse kirjutatud ka kokkuleppeveo teostajate puhul. Me oleme neid küsimusi majanduskomisjonis esimesele lugemisele ettevalmistavatel istungitel arutanud ja oleme jõudnud konsensusele, et tõepoolest, seda me oleme valmis seaduse tasemel reguleerima ja iseenesest on see täiesti mõistlik. Küll aga tuleb siinkohal märkida, et täna need nõuded, mida Taxify, Uber, Wisemile esitavad oma juhtidele selleks, et osaleda teenusepakkujana nende süsteemis, on oluliselt karmimad kui need nõuded, mis täna tulenevad seadusest taksojuhtidele. Ehk siis kui me tahame neid nõudeid võrdustada, siis on meil valida kaks varianti. Kas kirjutada miinimumnõuded selle järgi, mida terve eelmise Riigikogu koosseis arutas, menetles ja jõudis arusaamale, et täpselt seal on see taksojuhi hea maine ja need tingimused, mis heaks maineks peavad olema tagatud, või on need, kus on osalenud tuhanded sõidujagamisteenuse tarbijad, see süsteem, andnud tagasisidet pärast iga oma sõitu ja mille tulemusena on näiteks Taxify platvorm kõrvaldanud oma süsteemist tuhat riigi ees nõuded täitnud taksojuhti, sellepärast et nad ei ole pakkunud kliendile kvaliteetset teenust. Ka see on võimalus, et me kirjutamegi need karmid tingimused sisse seadusesse, mille positiivne mõju on äärmiselt suur. Muutub paremaks ja kindlamaks nii jagamismajandus kui ka taksoteenus. Aga see on see koht, mida me kindlasti majanduskomisjonis esimese ja teise lugemise vahel arutame ja siin on olnud kõikide erakondade vahel selles mõttes konsensus, et need nõuded sõidujagajatele tuleks tuua seaduse tasemele.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Siim Kiisler, palun!

Siim Kiisler
Aitäh! Hea ettekandja! Sul olid siin ilusad väljendid. Ma kindlasti toetan, et uuele majandusele tuleb teed rajada ja kõik need muud toredad asjad, ja ütlen ka sind parafraseerides, et võime ju pigistada silmad kinni ja teha näo, et kui juht võtab tellimuse vastu elektroonselt, siis ta ei ole takso, kui ta võtab tellimuse vastu telefoni teel, siis ta on takso. Tegelikult on üks takso puha tavalise kliendi jaoks. Mis seal vahet, mis teel, kas Skype’i või SMS-i teel või mingil muul teel, kokkuvõttes on üks takso kõik. Milleks on ikkagi vaja nagu vahed sisse lüüa? Kui sa oled ka valmis neid nõudeid kõigile ühtlustama, siis suhtume kõigisse ühtemoodi – teeme täpselt ühed nõuded kõigile. Seda enam, et nagunii, nagu sa ütled, Taxify ja teised kohaldavad kõrgemaid nõudeid. Milleks siis see vahetegemine, et öelda, justkui üks takso ei ole takso ja teine takso on takso?

Kalle Palling
Ei ole vastu, tõesti võib need karmimad nõuded kirjutada ka taksojuhtidele ja saame ka taksoteenuse veelgi paremaks. See on kindlasti valikukoht. Aga olemuslikult on ikkagi taksoteenus ja kokkuleppevedu erinevad ja eelkõige seetõttu, et kokkuleppevedu saab pakkuda üksnes läbi elektroonilise platvormi või kasutades elektroonilist platvormi. Selle eelduseks on see, et peab olema olemas nutiseade, kuhu on alla laetud vastav aplikatsioon, lingitud see maksevahendi ehk krediitkaardiga. Ehk siis ei ole võimalik kokkuleppevedu tellida kuidagi telefoni teel ette. Ei ole võimalik seda autot peatada kuidagi käega, minna kuskile taksopeatusesse. Seda saab kasutada üksnes läbi selle süsteemi ja taksodele jäävad omad nõuded, kus siis hind arvutatakse taksomeetri abil. Kokkuleppevedude puhul arvutab hinna seesama elektrooniline platvorm, pakkudes eeldatava hinna välja juba enne sõidu alustamist ja pakkudes välja ka kõige soodsama ja otsema teekonna GPS-rakenduse abil. Taksojuhtidel ja taksodel täna selliseid nõudeid seaduses ei ole. Ja minu arust põhiline erinevus ongi see, et inimestel on ootus taksoteenusele, kus nad ootavad mingisuguseid kvaliteedistandardeid ja toodet sealt vastu, ja inimestel on siis teistmoodi ootus kokkuleppeveole. Täna on inimesi, kes kasutavad kokkuleppevedu ja on inimesi, kes kasutavad taksoteenust, ja jätame nendele inimestele võimaluse kasutada kas ühte või teist, ärme taha neid kuidagiviisi võrdsustada, selleks et luua illusioon, et need teenused on võrdsed. Tõepoolest, ainukene asi, mille poolest need teenused on sarnased, on see, et inimesed liigutatakse punktist A punkti B. See, kuidas seda tehakse, on ka seaduse tasemel loetletud erinevate põhjustega, miks need teenused erinevad on. Nii et selleks tasub lihtsalt seadust ja seaduse seletuskirja tähelepanelikult lugeda. Võib-olla tõesti põhiline erinevus ongi see, et takso puhul jääb ikkagi taksomeeter, takso tunnused, taksopeatused, õigus sõita ühistranspordirajal, õigus seista taksopeatuses, õigus peatada taksot tänaval kinni. Taksojuht on litsentseeritud või taksoteenus on litsentseeritud valdkond ja jagamismajandusel ühtegi sellist õigust – seista peatuses, sõita ühistranspordirajal, käega peatada, ette tellida jne – ei ole.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Andrei Novikov, palun!

Andrei Novikov
Tänan, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Milline on kokkulepeveo ja klassikalise töötaja mõistete suhe? Vaadates laiemalt analoogia põhjal teisi valdkondi, kas teie poolt XXI sajandi regulatsiooniks tituleeritu muudab ka jagamismajanduses osaleja mingil määral töötajaks koos sellest tulenevate õiguste ja kohustustega? Milline võiks olla sellise inimese staatus, kas FIE või midagi muud, kas see on pigem töö või hobi?

Kalle Palling
Kõigepealt ma võib-olla teen väikese ülevaate, milline näeb välja Eestis taksosektor. Meil on umbes 4000 taksojuhti ja neid reeglina vahendavad taksoettevõtted. Nendest 4000 taksojuhist 90% on täna iseenda tööandjad ehk siis nad on FIE-d või osaühingud ja neile ei laiene mitte mingisugused töötaja õigused. Siin on võib-olla natuke erinevus ka muu maailmaga, kus tõesti taksoettevõtjad on võtnud taksojuhid endale palgale, ja siin on väga suur sarnasus tegelikult jagamismajandusega, kus sõidujagamist vahendab kokkuleppevedude teostamise elektrooniline platvorm ja kõik juhid on selle platvormi partnerid. Täpselt samamoodi toimib see ka enamuses Eesti taksosektoris. On taksofirma, kes käitub vahendajana, võtab taksojuhtidelt frantsiisitasu, iga sõidu pealt vahendustasu ja pakub taksojuhtidele vastu ainult kiisuteenust ja võib-olla õiguse seista mõnes taksopeatuses ja ongi kõik. Mitte mingisugust muud erinevust seal ei ole. Taksojuht on FIE, taksojuht on osaühing, tegeleb oma raamatupidamisega ise, maksab oma maksud ise, korraldab oma elu ise, paigaldab ka taksomeetri taksosse tõenäoliselt oma raha eest. Siin ei ole tegelikult selles teenuse n-ö tööõiguslikus ja töötaja ja tööandja suhte kontekstis mitte mingisugust erinevust reaalse eluga Eestis.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Peeter Ernits, palun!

Peeter Ernits
Hea juhataja! Hea ettekandja! Sa oled suurepärane jänkide lobist, aga ettevõtte tulumaksu kaotamisega viivad välismaa pangad ja teised ettevõtted siit sadu miljoneid välja ja nüüd läheb ka 20%, nagu ma aru saan, sellest ameeriklastele lõpuks. Ma küsin, et kas meie ei suuda ise selliseid rakendusi luua, et ka see 20% siia Eestimaale jääks.

Kalle Palling
Taxify on Eestis loodud ettevõte, Eestis loodud rakendus, mis on Baltikumi kõige suurem taksoäpp, kõige suurem sõidujagamisteenuse pakkuja Baltikumis. Uber on vaid üks nendest teenustest, mis on Eestis turul. Teised on kõik loodud Eesti kapitaliga Eesti nutikate ettevõtjate poolt. Ma võtan muidugi suure komplimendina seda, mida te ütlesite, ja küsin vastu, et kui see oleks venelastele, kas siis oleks mingisugune vahe teie küsimuses.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Erki Savisaar, palun!

Erki Savisaar
Aitäh, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Ma siin vahepeal vestlesin ühe Uberi juhiga, kes ei olnud küll väga palju sõitnud veel, oli teinud 6 sõitu, kuid viiel nendest oli tasu makstud sularahas. (K. Palling: võimatu!) No ei ole võimatu, sest inimene niimoodi tunnistas mulle. Kuidas see on võimalik, et elektrooniline platvorm andis sellise võimaluse? Tundub, et usaldusväärsus on ikka täpselt nii suur kui usaldusväärne on selle platvormi kasutaja. Ei saa elektroonikalt oodata enamat. Muidugi Internetti on võimalik kinni keerata, seda on ka Eesti Maksu- ja Tolliamet juba praktiseerinud hasartmängu seaduse raames. Aitäh!

Kalle Palling
See teie kommentaar ilmselt, ma väga loodan, ja ma olen 99,9% kindel, et kuulub ulme valdkonda, nii nagu ma tõin näite ühest ulmefilmist Matrix, eks ju. Siinsamas maja ees on praegu toimumas toetusavaldus jagamismajanduse seadustamiseks Eestis. Ja siinsamas maja ees on ka Uberi Eesti tegevjuht Enn Metsar. Pärast sellele küsimusele vastuse kuulamist olge hea, minge jalutage sinna maja ette, küsige tema käest see küsimus ära, kas see on võimalik. Mina olen küsinud ja Uberis konkreetselt, kui te räägite Uberi platvormist, saab maksta üksnes krediitkaardi vahendusel ehk siis piltlikult, kutsud endale elektroonilist platvormi kasutades auto järele, auto tuleb, sisened autosse, jõuad sihtpunkti, astud autost välja, mitte ühtegi toimingut selle tehingu eest arveldamiseks ei toimu, see kõik arvatakse maha automaatselt ja sa jõuad viie sammu kagusele sellest autost ja juba on sinu meilboxis arve selle sõidu teostamise eest. Isegi ei pea suhtlema selle juhiga mitte ühtegi sõna, sest sa oled selles platvormis sisestanud oma sihtkoha ka, kui sa seda soovid teha. Nii et konkreetselt turul olevatest teenustest, niipalju, kui mina olen suhelnud, siis Uber välistab sularahaga arveldamise üle kogu maailma.See on üks oluline arutelukoht tegelikult ka meil seaduses, ma olen arutanud seda teemat ka meie õiguskantsleriga, et iseenesest on riigil väga tore, et teenusesektor, milles puudub sularahaga kauplemise võimalus, seda on lihtne jälgida, lihtne kehtestada ja koguda kokku kõik maksud. Täna me oleme seaduses ette näinud, et on võimalik arveldada ka sularahas ja me teame, et teine sarnast teenust pakkuv ettevõte Taxify kasutab paralleelselt nii krediitkaardimakset, kaardimakset kui ka sularahamakset. Teie näitena toodud Uberist ma tõesti ei usu, et sularaha oli võimalik kasutada, aga see pole ka tänases kontekstis oluline, sest seadus võimaldab kõik need makseviisid, aga ma mainisin enne seda huvitavat arutelukohta, et minule endale väga meeldiks, et kogu jagamismajandus oleks sularahavaba, mulle väga meeldiks. Aga mul on küsimus: kas selline lähenemine on võimalik, kus me kehtestame väga selgelt vaid ühe konkreetse makseviisi? Seda ma tahan esimese ja teise lugemise vahel kindlasti õiguskantsleriga arutada, et kas see on Eestis ja Eesti õigusruumis võimalik? Aga ma ütlen isikliku arvamusena, et mulle väga meeldiks, sest siis on välistatud võimalus, mis täna taksosektoris on reaalsus, et maksumoraal ei ole eriti kõrge.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Kristjan Kõljalg, palun!

Kristjan Kõljalg
Aitäh, hea istungi juhataja! Hea ettekandja! Kõigepealt ühinen siin varasemalt kõlanud mõttega, et tõesti, need karmid reeglid võiksid kehtida kõigile, just teenuse osutamise karmid reeglid, mis on täna juba selles kokkuleppeveos olemas. Aga nüüd küsimus. See puudutab frantsiisi- ja vahendustasu, millest sa natuke juba rääkisid. Kui me Uberi ja Taxify puhul räägime umbes 20%-st, siis võib-olla on sul olemas ka numbreid, kui palju protsentuaalselt on taksofirmade puhul see vahendustasu?

Kalle Palling
See on see asi, kuhu tegelikult seadusandja mitte kuidagi ei pea sekkuma, sest see on turumajandus, iga teenusepakkuja teab ise, kui palju ta oma teenusepakkumise pealt vahendustasu küsib. Aga kui hästi kirvereegliga võtta, siis on see jagamismajanduses minu teada 10–20% käibest – st see, mida võetakse selle vahendusena – ja see on kõik. Selle järgi on sul võimalik selles keskkonnas orienteeruda. Ja ma tean ainult ühe taksofirma näidet, ma seda ei nimeta, kelle kodulehel on täitsa avalikult üleval, mis on need tingimused, et sõita selle firmaga. jJa see on 35 senti iga sõidu pealt, mis on niisama tavaline sõit, 65 senti sellisel juhul sõidu pealt, kui on klient võetud peale lennujaamast. Vist 370 eurot pluss käibemaks, frantsiisitasu juhul, kui kasutatakse selle firma võimaldatud rendiautot ja 480 eurot pluss käibemaks frantsiisitasu, kui sõidetakse isikliku autoga. Lisaks on kõik need muud kohustused – paigaldada taksomeeter jne – ka selle taksojuhi ülesanne. Nii et päris kõrge, ütleks, on see taksosektori vahendustasu. Aga las see olla selle sektori enda korraldada, kuidas nad oma tulevikku näevad ja kuidas nad oma taksojuhte selles süsteemis hoiavad. Eks see on ikkagi taksojuhi ja selle taksofirma vaheline suhe, ja nemad peavad tagama, et klientidel oleks võimalik seda taksot tellida.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Kalle Laanet, palun!

Kalle Laanet
Aitäh! Kindlasti ühe algatajana ma toetan selle eelnõu põhimõtet ja me peame minema tunduvalt paindlikumaks meie väikeses Eesti riigis, kuidas erinevaid teenuseid osutada. Minu küsimus on natuke laiem ja puudutab seoses haldusreformiga läbiviidavaid muudatusi. Kui täna on klassikaline ühistransporditeenus kohalikes omavalitsuses, kuidas me ütleme, selline, et buss punktist A punkti B sõidab ühe kliendiga, kulubaas on hästi kõrge, me ei suuda seda üleval pidada, siis kas tulevikus ei oleks äkki võimalik sinu arvates rakendada seda nn kokkuleppeveo põhimõtet ühistransporditeenuse pakkumisel ka näiteks maapiirkondades?

Kalle Palling
Nimetame seda sõidujagamiseks, “kokkuleppevedu” on tõesti selline eestikeelne termin, mida me pidasime kõige mõistlikumaks seadusesse, defineerimaks seda teenust. Aga väga asjakohane küsimus. Üks Eesti ettevõte jagamismajanduse vallas nimega Wisemile on juba sellise teenuse algatanud, mis koondab oma süsteemi need juhid, kes liiguvad punktist A punkti B, täpselt nii nagu Uberi ja Taxify puhul, aga teevad seda linnade vahel. Ehk siis jällegi, selle asemel et sõita Tallinnast Tartusse bussiga, kui keegi läheb sinna autoga, on see seal süsteemis näha ja saab siis autot ja kütusekulusid jagada. Täpselt samamoodi kuskil maakonna piires ka. Ma tõesti tulevikus näen, et tasuks kaaluda mõnedes piirkondades sõidujagamise laiemat levikut ka omavalitsuste või maavalitsuste korraldatava ühistransporditeenuse kõrval. Kindlasti mitte asemel, aga see võiks olla seal kõrval, et oleks üleminek.
Sellestsamast Wisemile’ist rääkides, kes tõesti selles valdkonnas on Eestis esimene, nemad jagavad juba vist 150 sõitu ööpäevas – see on väga palju. Ehk 150 inimest reaalselt iga päev kasutab Eestis linnade vahel liikumiseks sedasama jagamismajanduse teenust. See on kogu aeg kasvav, need teenused on alles turule tulemas. Ja sellesama Wisemile’i asutaja on esiteks Viljandist. See taust oli väga selge: ta ise oli väikelinnast ja oli vaja liikuda kuskile kaugemale, tõenäoliselt ühistranspordi pakutavad võimalused ei olnud piisavad. Ja lisaks on võib-olla huvitav fakt ka see, et seesama ettevõte on viimase seitsme seas uute äriideede konkursil Ajujaht. Nii et soovime talle palju edu sellel konkursil osalemiseks.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Liina Kersna, palun!

Liina Kersna
Aitäh, hea eesistuja! Austatud ettekandja! Te viitasite oma ettekandes, et tulevikus on plaanis seadustada jagamisteenus ka majutusvaldkonnas. Me teame, et majutusettevõtetele kehtivad võrdlemisi ranged reeglid, et külalisi vastu võtta. Oskate te juba praegu täpsustada, millised nõuded võivad ees oodata neid, kes oma kinnisvara jagamisteenuse kaudu rendivad?

Kalle Palling
Ei oska. See on laiem arutelu küsimus. Kindlasti need nõuded ja ma võtan selle näite Brüsselist, kus linna tasemel, ma täpselt ei tea, millise üksuse tasemel, aga Brüssel legaliseeris Airbnb ja eelkõige nad reguleerisid need nõuded, mis puudutavad külaliste registreerimist. Ehk kui te teate, et lähete välislähetusse, jõuate hotelli, pannakse teile ette paberankeet ja siis tuleb täita andmed, need pannakse kuskile kartoteeki ja siis hoitakse ei tea kui kaua ja see kõik on kantud sellest, et oleks võimalik võidelda terrorismi vastu, et avastada võimalike terroristide ja kurjategijate liikumist. Airbnb-s kehtestati needsamad nõuded ja ka tuleohutusnõuded ja kõik elementaarsed nõuded. Nüüd kuidagi võrdsustada, et Hiltoni hotell ja korter Kalamajas, mida tahan välja üürida majutusteenust soovivale isikule, et need kindlasti ei ole mõistlik reguleerida võrdsel tasemel, küll aga, nagu ma ütlesin, tuleohutus, elementaarsed hügieeninõuded ja täpselt samamoodi see külastajate registreerimine, et oleks välistatud, et terroristid hakkaksid kasutama seda teenust peatumiseks, et see oleks välistatud. Ja mis kõige olulisem ja võib-olla kõige märkimisväärsem, on see, et ma olen olnud Euroopa Liidu asjade komisjoni liige kuus aastat ja igal aastal tuleb lauale teema, et majutusasutuste külastajaid ja nende registreerimine viia digitaalsesse platvormi, et oleks üks andmebaas, et kui Liina Kersna on ühe korra seal andmebaasis sees, siis teda igas hotellis uuesti edastama ei peaks ja iga kord ei pea sinna paberile seda allkirja panema. Airbnb tegi selle lihtsalt ära. Nendel on niikuinii registreerimine, mis on krediitkaardiga ühendatud, kus on andmed digitaalsed ja jällegi ta loob seda pretsedenti ja tegelikult nagu rajab teed sellele traditsioonilisele majandusele ja mina ütleks, et terrorismi avastamiseks nüüd tulevikus Airbnb on palju parem partner, kui ükskõik millised hotellid. Näiteks sellel hetkel, kui president Obama külastas Eestit natuke aega tagasi, siis tema julgestusmeeskond tuli siia nädalaid, kui mitte kuu aega varem, et kontrollida Tallinna hotellides viibinud inimesi selliselt, et vaadati ükshaaval kõik need pabersedelid läbi. See on tõesti see, mida me tehnoloogia arenguga saaksime kuidagi paremini korraldada. Lihtsalt see oli üks näide, illustreerimaks, millisel kujul seda teenust võiks legaliseerida. Aga tõesti, ma olen leidmas ja kokku leppimas aega, et Airbnb Euroopa juhiga kohtuda ja vahetada muljeid, kuidas me võiksime ka seda teenust, sõidujagamise kõrval, reguleerima asuda.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Tarmo Tamm, palun!

Tarmo Tamm
Aitäh, juhataja! Lugupeetud ettekandja! Küsin, et millistes Euroopa riikides on Uber legaliseeritud, sest tegemist on olemuselt ebaausa konkurentsi seadustamisega ja seda on väga lihtne kohtus vaidlustada.

Kalle Palling
Ei ole kuskil legaliseeritud, me oleme kindlasti esimene ja ma olen kategooriliselt erineval arvamusel selles, et see on kuidagi ebaaus konkurents. See on transporditeenuse laienemine. Ja ma kordan seda, mida ma ütlesin oma kõnes: ärme võtame ise siin Riigikogus seda positsiooni, et see on kuidagi võitlus sõidujagajate ja taksojuhtide ja taksosektori vahel. Tegelikult ka. See on võitlus jagamismajanduse, sõidujagamise ja eraautode vahel. Tõesti, siin saalis istub Yoko Alender, kes kasutab ühte head loosungit “Linnad inimestele”. Ma arvan, et meie kohus siin saalis olekski mõelda sellele, kuidas me tõesti need linnad saaksime rohkem inimestele, et meil oleks autosid tänavatel vähem, vähem autosid liiklusummikutes.
Kui sellestsamast Tallinna Ülikooli uuringust selgus, et 47% vastanutest on valmis loobuma oma pere teisest autost, kui sõidujagamisteenus muutub kättesaadavamaks – sest loomulikult on seal kättesaadavam ja soodsam hind võrreldes senise taksoteenusega ja see on turvalisem, see on usaldusväärsem –, siis miks me peaksime sellele vastu olema? Selle asemel, et ehitada Reidi teed laiemaks, me võiksime hoopis rajada sinna kõrvale mõne pargi. See oli selline kujund, ma ei taha kuidagi Reidi tee ehitust stopata, aga põhimõtteliselt on see nii. Tõesti, kui keskmisest linnast 15% territooriumist on parkimisplatside all kinni ja kui meil on võimalik seda muuta sellega, et me tõesti teeme teenuse inimestele kättesaadavamaks, siis on see ju ometigi mõistlik. Ma küll ei näe ühtegi põhjust, miks me peame vastu olema sellepärast, et võib-olla mõned taksojuhid, ja eelkõige just taksofirmad, tunnevad ennast puudutatuna. Kindlasti jääb neid inimesi, kes tahavad taksoteenust tarbida ja kindlasti jääb neid, kes tahavad sõidujagamist ja seda teenust tarbida. Ärme tahame siin saalis otsustada inimeste eest, millist liikumisviisi nad tohivad kasutada ja millist nad ei tohi.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Valeri Korb, palun!

Valeri Korb
Aitäh! Hea kolleeg! Oma kõnes ütlesite, et nõudmised on karmid. Võiksid sa täpselt kommenteerida, mida siis uut tuleb nendele taksojuhtidele, kes juhtidena töötavad ja tahavad sama tööd edasi teha?

Kalle Palling
Aitäh, hea kolleeg! Veel ei ole selged need nõuded, mida me siis täpselt ühele või teisele kehtestame ja eelistatult ikkagi kõikidele – nii taksoettevõtetele kui ka sõidujagamisteenuse platvormidele tahaks kehtestada täpselt võrdsed nõuded. Kas nad tulevad siis selle standardi järgi, mida esitavad praegu Uber ja Taxify oma partnerjuhtidele või tulevad nad nende standardite järgi, mis on juba praegu ühistranspordi seaduses, millele peavad taksojuhid vastama. Siin on veel vara öelda. Mul eelnõu algatajana on hetkel veel eriti keeruline. Seda saab ka komisjoni ettekandjalt küsida, et kus see tulevik tema hinnangul olla võiks. Aga ma arvan, et kuskil keskel tegelikult. Kui me tõesti esitaksime need karmid nõuded taksojuhtidele, mis Taxify ja Uber oma juhtidele esitavad, siis tõenäoliselt see mõjuks mõnedele taksojuhtidele kehvasti ja nad ei saaks lihtsalt seda teenust pakkuda.
Ma lihtsalt mõned näited võib-olla toon. Taksojuhi hea maine on tagatud siis, kui ta ei ole korduvalt kriminaalkorras karistatud. Ja kui me räägime sõidujagamisteenuse pakkujatest, siis seal on välistatud igasugune kriminaalkaristus, igasugune joobes juhtimisega vahelejäämine. Ka suuremad kiiruseületamised on välistatud. Nii et taksojuhtidele on kõik täna seaduse kontekstis, seal on teatud vahemikud loomulikult, aga need on oluliselt leebemad kui need, mis on sõidujagajate puhul. Kas me siin Riigikogus tõesti siis … jah, see on filosoofiline küsimus tegelikult. Ma olin ka eelmises majanduskomisjoni koosseisus ja see jäi märkamata, sest selle seaduse menetlus teenis seda huvi, et tõesti taksoteenus muutuks inimestele kvaliteetsemaks ja inimesed tunneksid ennast turvalisemalt. Aga alles kuu aega tagasi me lugesime uudist, kuidas taksojuht varastas kliendi krediitkaardi, luges selle PIN-i maha ja võttis pärast tema raha kontolt välja. Alles kaks kuud tagasi me lugesime uudist, kuidas eeskujulik liikleja märkas, et Tallinki takso teeb väga kummalisi liigutusi liikluses ja selguski, et autojuht oli raskes joobes, jne, jne. Selles mõttes võibki neid näiteid tooma jäädagi. Ja lõppude lõpuks on nii, et seadustega me ei välista seda, et üks taksojuht ei istu purjuspeaga rooli. Aga see, mida on teinud sõidujagamisplatvormid, on märkimisväärne töö, mis on tehtud riigi eest ära. Pärast igat sõitu annab iga teenusekasutaja tagasiside selle juhi teenusekvaliteedi kohta. Kui viie palli süsteemis on keskmine reiting alla 4,5, siis need juhid kõrvaldatakse süsteemist. Ja inimesed, kes kasutavad seda teenust, saavad alati olla kindlad, et need juhid, kes seda teenust pakuvad, on väga kõrgelt hinnatud, vastasel juhul nad selles süsteemis ei töötaks. Nii et siin on väga suur erinevus taksosektori ja jagamismajanduse vahel.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Siim Kiisler, palun!

Siim Kiisler
Aitäh! Hea ettekandja! Sa ütlesid ilusti, et sellele, millist liikumisviisi inimesed tohivad kasutada, me ei peaks piiranguid seadma. Ja tõepoolest, kliendi seisukohas, vahel ma tahan endale elektroonilise vahendiga taksot tellida ja mõnikord tahan tee ääres käe püsti ajada. Sama on ju tegelikult juhi seisukohast. Sa püüad siin justkui väita, et need on hoopis erinevad juhid. Liikumisviis on ju ikkagi sama – on seesama juht, on seesama auto ja on klient. See, kes kasutab näiteks Uberi teenust, võib järgmisel hetkel peatuda lihtsalt, kui keegi tee ääres käe püsti ajab, see ei ole ju kuidagi keelatud. Ikkagi ma ei saa aru, kust see vahe sisse tuleb. Kõik on ühtviisi. Miks neid peab eraldi reguleerima? Sa ütled, et sõidujagajatel on paremad nõuded, aga kokku võttes võib teha ka mõni uus firma, kellel on madalamad nõuded, oma teenuse. Sellepärast on mu küsimus: miks ei võiks taksojuhtide nõudeid lihtsustada sellele tasemele, mis te siin eelnõus olete ette näinud sõidujagajatele? Lihtsalt, kõigil oleks ühtemoodi ühesugused nõuded, lihtsamad, nagu te praegu eelnõus ette näete, kogu lugu.

Kalle Palling
Ehk siis, kuigi mul formaat ei võimalda küsida vastu, aga ma siiski küsin, te saate noogutada. Me kaotame igasugused kvaliteedinõuded ja nõuded heale mainele, karistatusele, kaotame taksojuhtidele. Ja tõesti, arutame seda esimese ja teise lugemise vahel. Mina pigem, ma olen seda korduvalt öelnud – te vist ei kuulanud lihtsalt mu vastuseid –, et tõesti, me arutasime ka majanduskomisjonis seda, et need nõuded, mida Taxify ja Uber, kaks suuremat teenusepakkujat turul, kehtestavad oma juhtidele. Paneme nende järgi selle standardi, paneme need nõuded seadusesse, nemad on sellega nõus, meie oleme sellega nõus majanduskomisonis olnud. Teeme selle ära, siis muutub teenus kõikide jaoks paremaks. Ja see välistab selle, et mõned uued äpid tahavad tulla turule madalamate kvaliteeditingimustega ja ongi kõik hästi. Siin ei ole mitte mingisugust küsimust, seda saab tõesti esimese ja teise lugemise vahel majanduskomisjonis arutada.
Mina tuleks pigem nende taksojuhtide nõuetega ja sõidujagajatele kehtestatud nõuetega — mis täna ei ole seaduse tasemel, aga nii nagu Justiitsministeerium palus, nii nagu me oleme majanduskomisjonis arusaamale jõudnud, et me toome need seadusesse –, kuskile keskele kokku ja reguleerime seaduse tasemel ära ja ongi asi lahendatud ja inimestel vabadus valida, kas nad tahavad sõidujagajat kasutada või tahavad taksoteenust. Ja selles mõttes, väita, et juht on juht. Muidugi, autojuht on autojuht, aga 60% sõidujagamise teenuse pakkujatest teevad seda vähem kui 10 tundi nädalas ja 80% sõidujagamise teenuse pakkujatest teevad seda vähem kui 20 tundi nädalas. Nii et võrrelda neid kutseliste taksojuhtidega kindlasti ei ole võimalik. Ja loomulikult, see inimene, see juht, kes pakub teenust, paneb inimese maha ja peatub kuskil tee ääres. Ta võib seal peatuda, aga keda ta sealt peale võtab. Sest pealevõtmiseks on vaja kasutada elektroonilist platvormi, määrata aadress ja kutsuda see auto endale järele, nii et selles mõttes mis sa seal teed. Tee ääres võid ikka peatuda, ükskõik mida sa seal teha tahad, aga sa ju kedagi peale võtta ei saa, sest inimene ei ole sinna seda autot järele kutsunud. Peatuda saad, aga sul ei ole seal teha mitte midagi. Ma soovitan lihtsalt, hästi lihtne soovitus kõigile, kes sellised kriitilised on: laadige alla need äpid, kasutage, proovige! Võtke Taxify, sealt te saate nii taksosid kui ka sõidujagajaid kasutada. Vaadake ja kasutage seda teenust, siis te teate ka võib-olla rohkem kaasa rääkida selles.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Dmitri Dmitrijev, palun!

Dmitri Dmitrijev
Aitäh, austatud istungi juhataja! Lugupeetud ettekandja! Ikkagi, rääkides standarditest ja turvalisusest, hetkel me oleksime nagu nõus teatud nõuete lihtsustamisega. Loobutakse ametikoolituse läbimise nõudest, samas ka vastava tunnistuse omamise nõudest. Kas teile ei tundu, et selles vormis esitatud eelnõu on reisija turvalisuse aspektist ikkagi üks samm tagasi ja me suurendame riskifaktorit selles küsimuses?

Kalle Palling
Nii ja naa. Tõepoolest, selle eelnõu esitamisel me soovisime algatajatega kaaluda taksojuhtidele ja taksofirmadele nõuete leevendamist samamoodi, aga nüüd, kui me saime Justiitsministeeriumist selle arvamuse, siis me pigem oleme veendunud, et taksojuhtide nõuded võiks jätta sellele tasemele ja kehtestada vähemalt taksojuhtidega võrdsed nõuded, kui mitte karmimad nõuded, sõidujagajatele. Ehk see on see, kuhu me täna oleme pärast neid arutelusid majanduskomisjonis jõudnud, ja ma arvan, et see on ka mõistlik tee. Sellele viitas ka Justiitsministeerium. Sõitjate turvalisuse tagab ikkagi kõige paremal viisil see, et iga juht – Dmitri Dmitrijev, Kalle Palling, Toomas Kivimägi, Vilja Toomast –, kui ta tahab seda teenust kasutada, siis ta kasutab seda teenust ja pärast selle teenuse kasutamist ta peab andma tagasisidet selle sõidu kohta. See on kõige parem kvaliteedi ja turvalisuse tagamise tööriist tegelikult, mida ühegi seaduspügalaga ei ole võimalik täita.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Martin Helme, palun!

Martin Helme
Aitäh, härra asespiiker! Hea kolleeg! Minu meelest on siin selles teie ettekandes väga korduvalt jooksnud läbi selline filosoofiline vastuolu, et kohe alguses, sissejuhatavas osas rääkisite te sellest, kui palju meil on n-ö vähe kasutatud või halvasti kasutatud autosid ja kui ebaratsionaalselt see kõik majandusele mõjub. Minu jaoks kõlas sealt selge plaanimajanduse ihalus ja sellel ei ole midagi pistmist liberaalse turumajanduse ideoloogiaga, mida teie erakond justkui esindab. Seda juttu on siin korduvalt edaspidi ka räägitud. See seadus tekitab selgelt ebavõrdse konkurentsi, kui me räägime sellest, et 60% sõidab kümme tundi ja 80% jagamismajandust sõidab siin 20 tundi, aga see hulk inimesi, kes seda teenust pakuvad, on väga suur ja kui meil on olemas turul taksojuhid, kes peavad läbima terve hulga koolitusi, saama terve hulga lubasid ja maksma terve hulga lõivusid ja siis teisel pool on väga suur hulk inimesi, kes seda ei pea tegema, siis see ei ole aus konkurents või turumajandus. Kuidas te seda ei näe?

Kalle Palling
Kõigepealt, hea Martin, meil ongi väga suured filosoofilised erinevused meie mõtlemises ja kõiges, eks ju. Ma arvan, et selles me ei pea nagu vaidlema isegi. Teie väljaütlemised, teie käitumine ja kõik – ma arvan, et see on hästi erinev. Aga mis puudutab neid võrdseid tingimusi, liberaalset turumajandust, siis see eelnõu just ongi liberaalse turumajanduse eestkõneleja ja need tingimused ühe külje pealt on selles eelnõus – kui te juhuslikult olete uute uudiste lugemise vahel saanud ka selle eelnõuga tutvuda, siis need taksoteenuse leevendused on täna selles eelnõus sees. Ma vastasin enne Dmitri Dmitrijevi küsimusele, öeldes, et tõesti, Justiitsministeerium juhtis tähelepanu, et kuivõrd viimane ühistranspordiseaduse redaktsioon on alles hiljuti jõustunud, siis võib-olla neid nõudeid leevendada ei ole mõistlik ja pigem kirjutada konkreetsed nõuded sisse sõidujagamisteenuse pakkujatele. Ehk siis tõepoolest, me nägime kohe alguses, et siin neid nõudeid on vaja mõnevõrra kirjutada sisse nii ühtedele kui teistele ja kvaliteedinõuded peavad olema olema võrdsed nii ühele kui teisele. Sellega ma olen täiesti nõus ja siinkohal ma küll mingit ebavõrdsust eelnõu algatajana ei näe ja ei tahagi luua. Selles mõttes ootame ka teie ettepanekut ja tulge kas või majanduskomisjoni, arutame neid küsimusi. Tõesti, me oleme valmis. Paneme täna sõidujagamisteenuse pakkujate taseme järgi nõuded, kvaliteedinõuded seadusesse, kehtivad kõigile ja ma arvan, et selle vastu ei ole küll mitte kellelgi mitte midagi, aga see kindlasti eeldab arutelu majanduskomisjonis, nii et ärme siin saalis sellest ette rutta. Aga jah, ma arvan, et eelnõu seletuskirjas on hästi palju tegelikult kirjas ja sellega tasub tutvuda.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Andres Ammas, palun!

Andres Ammas
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetav ettekandja! Täna on nii teie suust kui mõne küsija suust paaril korral kostnud väide, et kokkuleppeveo pakkujale kehtivad nagu karmimad nõuded. Ilmselt olete silmas pidanud seda elektroonilise tagasiside süsteemi põhiliselt, eks ole, et vähemalt hinne 4,5 viiepallisüsteemis on praegu Uberil nõutav. Tahaks küsida kahe teie väite kohta. Kas see, et tuhat juhti ei ole suutnud seda nõuet täita ja on vabastatud, põhineb ikka mingitel selgetel tõestatud faktidel või, ma ei tea, Uberi juhi väidetel? Ja seda kvaliteedi-tagasisidesüsteemi me ju siin praegu ei reguleeri ega fikseeri. Kuidas on kindlustatud, et pärast seaduse vastuvõtmist … homme Uber ja Taxify ei loobu sellisest süsteemist?

Kalle Palling
Ma ei ole kindel, et ma sellest küsimusest päris täpselt aru sain. Aga see tuhat juhti, mis tõesti on siin läbi käinud – need puudutasid seaduse silmis kõiki nõudeid täitnud taksojuhte, kes pakkusid oma teenust Taxify platvormi vahendusel ehk siis Taxify oli kutsunud nad enda platvormi. Pärast mõningast teenuse kasutamist, inimeste tagasisidet pärast igat sõitu, kus tuleb anda viiepallisüsteemis hinne, ja kui hinne on alla 4,5, siis need juhid lihtsalt kõrvaldatakse süsteemist. Ja selleks on kindlasti mitmed väga objektiivsed põhjused: kas on ebaviisakas suhtlus, liikluseeskirjade eiramine, kihutamine, korrast ära auto – erinevad põhjused, ma arvan, et neid võib tõesti lõpmatuseni üles lugeda. Ja kui see keskmine hinne on pikalt alla 4,5, siis juhiga räägitakse ja antakse talle võimalus, et näed, sulle on sellised ja sellised etteheited. Igaüks, kes jätab selle kommentaari, peab ka seda põhjendama ja see on tegelikult ülihea tööriist selleks, et teenus muutuks paremaks, ja see on täna siis nende platvormide enda kehtestatud.
Aga tulles tagasi nende tuhande juhi juurde, kes on kõrvaldatud – tänaseks isegi 1000+ –, need ongi needsamad taksojuhid, üks osa nendest 4000 taksojuhist, kes omavad taksolitsentsi ja on seaduse ees täitnud kõik tingimused, aga Taxify list ei ole neid oma kliendi rahulolu huvides ja kliendile parima teenuse pakkumise huvides oma süsteemi enam lubanud, sellepärast et kliendid hindasid nende teenust madalalt. Õnneks on oluliselt rohkem neid taksojuhte, kelle teenuse järel on kliendi rahulolu kõrge ja kes saavad oma teenust seal edasi pakkuda. Nii et see on selle tuhande asi, mis on nüüd ära klaaritud, ma loodan.
Mis puudutab tagasisidet ja elektroonilist platvormi, siis seaduses on väga konkreetsed nõuded, millele see elektrooniline platvorm peab vastama. Nii et siin ei ole võimalik, et igaüks saaks kuidagiviisi leiutada mingi platvormi ja tulla seda teenust pakkuma. Veelgi enam, kui me räägime siin juba korduvalt kõlanud kvaliteedinõuetest ja nõuetest juhtidele, mis võib-olla ei olegi niivõrd kvaliteedinõuded, vaid põhimõttelised nõuded, kas taksojuht või ka see sõidujagamisteenust pakkuv juht tohib olla joobes juhtimisega vahele jäänud, kas ta tohib olla märkimisväärselt kiirust ületanud, kas ta tohib olla kriminaalkorras karistatud – need on need asjad, mille seadusesse toomine on tõesti arutelukoht. Ühistranspordiseaduses, mis täna kehtib, mida on pikalt-pikalt tehtud, terve eelmine Riigikogu koosseis vist tegi seda, on need nõuded mõnevõrra leebemad. Taksojuhi hea maine on see, kui ta ei ole korduvalt kriminaalkorras karistatud. Seal on sellised nõuded ka ilusasti sees.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aivar Kokk, palun!

Aivar Kokk
Hea juhataja! Hea ettekandja! Sa räägid pidevalt, et igavesti ägedaid ja palju nõudeid on siin seadusse sisse kantud. Ära räägi seletuskirjast! Räägime eelnõust ja seadusest. Nõuetes on neli punkti ja siin räägitakse sellest, kas sa juua täis peaga tohid sõita või mitte – minu teada Eesti Vabariigis ei tohi keegi sõita juua täis peaga –, aga ei räägita kõigest muust. Kui sa sõidad täna taksojuhtidega, siis nad lõõbivad, et päeval ma sõidan taksofirma all ja õhtul sõidan mõne nutitelefonist võetud teenusega. Ma küsin su käest selle peale: miks me räägime ainult taksondusest? Teeme homsest siis ka ehitusel sama süsteemi, et ma teen endale äpi-vormi, loon nutitelefoni keskkonna ja ei esita mingeid nõudeid ehitajatele – peaasi, et ta juua täis ei ole ja muud midagi. Ei kontrolli, kas tal on üldse litsentsi, üht, teist või kolmandat. Praegustel tingimustel ei ole siin seaduses autodele mitte mingeid nõudeid. Seadus on küll hea asi, aga siia paberile on ta nii toorelt pandud, et minu arvates tuleks ta korralikult ära vormistada ja siis tulla uuesti saali.

Kalle Palling
Ma olen olnud üheksa aastat parlamendis. Ja nii palju kui mina mäletan, kui oleks ka Jüri Adams siin saalis praegu, siis minu teada on asjalood nii, et kõigepealt esitatakse eelnõu, siis määrab juhatus sellele juhtivkomisjoni. Komisjon menetleb seda, toob selle saali esimesele lugemisele. Esimese ja teise lugemise vahel tehaksegi muudatusettepanekuid. Ma olen vist, ma ei tea, üle ühele küsimusele, mida on küsitud, vastust andes öelnud, et tõesti, me jõudsime majanduskomisjonis selleni, et neid nõudeid seaduse tasemel tuleb täpsustada. Nii et aitäh selle ettepaneku eest! Tõesti, need nõuded tulebki seadusesse kirjutada ja teisel lugemisel ka siia saali teie ette tuua. Aga see ongi ju see, kuidas parlamendis see parlamentaarne seadusloome välja näeb – on esimene lugemine, teine lugemine ja kolmas lugemine. Esimese ja teise lugemise vahel tehakse muudatusettepanekuid. Ja ongi vist kõik. Väga hästi ju.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Henn Põlluaas, palun!

Henn Põlluaas
Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Sinu väidetavad kõrged kvaliteedinõuded ei ole siiski absoluutselt võrreldavad taksoteenuse osutajatele esitatavate nõuetega, nende koolituste, litsentside, taksomeetri olemasolu suhtes, nii et tegemist on täiesti selgelt ebaausa ja ebavõrdse konkurentsi tekitamisega. Kui seletuskirjast loeme neid majanduslikke mõjusid, siis siin ei tooda mitte midagi välja täpsemalt, aga me teame ju seda, et täna Eestis ei ole ühtegi välismaises omanduses olevat taksofirmat ja nii taksoteenuse osutajate kui ka isegi piraattaksode rahad jäävad Eestisse. Uberil läheb 20–30% vahendustasuna välismaale. Meie taksojuhid panevad täna ka …

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Palun küsimus!

Henn Põlluaas
… käibemaksu otsa. Nii et kas te ei leia, et see võib tekidada hoopis majanduslikku kahju Eestile?

Kalle Palling
See on hästi lahe filosoofiline küsimus, et isegi piraattaksode teenitud must tulu jääb Eesti majandusse. Väga hea märkus! Aga ma enne ka vastasin, et nii palju kui mina tean ja see on ülemaailmne praktika, et tõesti Uber võtab 20% käibest seda vahendusteenust, aga kuna see ettevõte on loodud Eestis, siis kõik maksud ta maksab Eestis ja kõik need partnerjuhid oma tulumaksu maksavad Eestis ja see raha jääb Eestisse. Ja jagamismajandus, eelkõige siis Uber, on esimesena astunud sammu, koputanud maksuameti juhi Marek Helmi uksele ja öelnud, et tervist, kas me saaksime rääkida ja arutada. Arutati sellel teemal, kuidas teha koostööd selleks, et jagamismajandusest teenitud tulu pealt oleksid makstud ka riiklikud maksud. See on see algatus, mis on täna viinud selleni, et sellel hetkel, kui veebruari algul algas tulude deklareerimine, kõik Uberi partnerjuhid said siis oma tulusid väga lihtsasti deklareerida ja alles selle järel on taksoettevõtjad astumas samme, et mõelda, kuidas tõesti oleks võimalik seda maksulaekumist taksojuhtide seas ja maksumoraali taksojuhtide seas tõsta. Nii et siin on mul hea meel, et tõesti jagamismajandus ja sõidujagamine on loomas seda pretsedenti ja loomas neid positiivseid näiteid selle maksulaekumise parandamisest. Aga laiemalt filosoofilises mõttes rääkides, me ikkagi räägime väga suurest sammust selle IT-kuvandi tugevdamisel Eesti riigile. Me oleme taasiseseisvumise algusest rääkinud sellest, et Eestil on kompetents selles valdkonnas, mida meil on võimalik eksportida. Seesama jagamismajandus, seesama Eesti kuvand, mis tänu sellele, et me oleme täna siin ja praegu arutamas seda, et kuidas oleks võimalik seda teenust legaliseerida selliselt, et need tingimused oleksid mittediskrimineerivad ja need tingimused oleksid sellised, et kogu tulu pealt teenitud maksud oleksid makstud ka riigikassasse. Et see osa transpordisektorist osaleks riiklikus vereringes, taksosektorist. Siin ma isegi ei võta positsiooni, aga maksuameti juht on seda ise väitnud, et täna ei ole näha, et taksosektor osaleks riiklikus raharinges või riiklikus vereringes, õigemini, mida ta siis võrdsustab raharingega. Räägime sellest, see on n-ö maksude riiki jäämise küsimus. Aga laiemalt tõesti, täna on ka maksuamet välja pakkunud idee, et Eesti maksuamet võiks koguda kokku kõikide Uberi juhtide maksutulu üle kogu maailma, pakkudes seda teenust erinevatele riikidele. Võib-olla ongi see üks Eesti tulevikuideedest, mida ekspordi valdkonnas käsitleda. Võib-olla ongi need meie väga lihtsad riiklikud teenused, mida me pakume oma klientidele ehk kodanikele ja klientidele ehk ettevõtetele, nii lihtsad, teised riigid ei peagi hakkama neid ise ehitama, vaid me saame teiste riikide eest need maksud kokku koguda. Võib-olla tõesti on see see, et läbi selle teenuse me avame selle arutelu ja võimaluse selleks aruteluks laiemalt maailmas ja mine tea, võib-olla see ei jõua kuhugi, aga mul on pigem tunne, et see jõuab. Skype’iga me tegime revolutsiooni. Ma ei kujuta ette, kui me oleksime rääkinud sellel ajal, kui leiutati Skype, et kaugekõne, mida tehti Eesti Telefoni kaudu taksofonist, Henn, kas sa kuulad, et kaugekõne, mida tehti taksofonist kuskil poe nurgas, sisestades telefonikaardi, võrdub sellega nõuetes, maksudes, kõiges, kui ma login sisse sinna Skype’i ja teen kaugekõne näiteks Uus-Meremaale. Kaugekõne tähendus muutus ja selle revolutsiooni tegid eestlased. Ma ei tea, ma arvan, et meil on siin veelgi, mille peale mõelda.  Skype ei oleks sündinud, kui me oleksime öelnud, nii nagu taksoettevõtjad täna pakuvad, et sõidujagamine on see, kui sa tohid jagada sõitu kaks korda päevas ehk siis, kui minna tööle või tulla töölt. Täpselt samasugune loogika oleks ka Skype’i puhul olnud, et päevas tohib teha kaks Skype’i kõnet ja ülejäänud kõned pead Eesti Telefoni kaudu tegema, et siis jääb raha Eestisse, siis on nagu Eesti Telefonis seda käivet rohkem. Revolutsioon oleks jäänud sündimata.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Erki Savisaar, palun!

Erki Savisaar
Aitäh, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Äppe on olnud enne Uberit ning kindlasti tuleb ka pärast. Kõik taksojuhid juba täna sõidavad enam-vähem kolme kuni viie äpiga. Mis paneb teid uskuma, et äpid, mis tulevad peale Uberit või Taxifyd, teevad maksuametiga sama palju koostööd kui Uber ja Taxify täna teevad? Mis paneb teid uskuma, et nad üleüldse maksuametiga koostööd teevad?

Kalle Palling
Täna on see initsiatiiv tulnud nendest ettevõtetest endist. Ja arutame siis. Seaduse tasemel, selle eelnõu tasemel, mis on välja pakutud, on juba kirjutatud sisse, et elektrooniline platvorm või platvormi haldaja, kas siis Uber, Taxify või mõned muud teenused, peavad maksuametile võimaldama ligipääsu nendele andmetele. Ja need andmed tähendavad teostatud teenust ja läbi selle platvormi liikunud raha. Ehk igast tehingust, mida tehakse, jääb märk maha. Isegi nende teenuste puhul, kus on see n-ö eri makseviiside kasutamise võimalused. Jääb maha ka Taxifys. Kui sa tasud sularahas, jääb maha märk, et toimus sõit ja kui palju see maksis. Maksuamet saab alati neid andmeid küsida. Senimaani ongi ju koostöö maksuametiga välja näinud selline, et sina ajad rahulikult oma asja ja ühel hetkel lihtsalt, üllatus-üllatus, koputab sinu uksele maksuametu tubli ametnik ja küsib, näita mulle oma raamatupidamist, eks ju. Selle Uberi puhul oligi nii, et Uber läks ise maksuametisse ja ütles, et teeks lihtsalt, teeks nii, et inimesed ei peaks üldse oma deklaratsioone eraldi esitama. Teeme ühe IT-lahenduse, mis saadab võimaluse korral, kui inimene sellega nõus, saadab otse info sinna maksuametisse, juhul kui ta füüsilisest isikust teenusepakkuja, ja teenitud tulu lähebki otse, nii nagu me kõik täidame oma tuludeklaratsiooni, see võtab aega kolm minutit, sest need väljad on eeltäidetud. Täpselt samamoodi tahtiski Uber, et kõigi nende partnerjuhtide, kes on füüsilised isikud ja teenivad tulu, teenitud tulu ja numbrid liiguksid otse deklaratsiooni. Mul on lihtsalt raske uskuda, et see initsiatiiv, mille tegelikult need jagamismajanduse ettevõtted ise on võtnud ja neil ei ole mitte mingisugust põhjut kuidagi luua sellist majandust, mis ei põhineks maksumoraalil, et nad seda ka teeksid. Elame, näeme. Aga praegu on ju ka eelnõus ilusasti sisse toodud kõik need nõuded, mis elektroonilisele platvormile on, kuidas maksuamet peab sinna ligi pääsema ja milliseid andmeid edastama.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Tarmo Tamm, palun!

Tarmo Tamm
Aitäh! Lugupeetud ettekandja! Ma küsin sõitja turvalisuse tagamise kohta. Kuidas tagada, et rooli ei satuks pedofiilid, roolijoodikud, tagaotsitavad, liiklushuligaanid? Samas ei pea järgima töö- ja puhkeaja seadust ja ka keelenõue ei ole täitmiseks. Kuidas sellises olukorras teie arvates ikkagi teenuse kvaliteet paraneb reisija jaoks?

Kalle Palling
Alustame keelenõudest. Keelenõue ei ole täitmiseks ka ühistranspordiseaduses, me võtsime selle ühistranspordiseadusest välja. Keelenõue on täitmiseks igal juhul, aga ühistranspordiseadus selles tähenduses, nagu ta seda varasemalt reguleeris, seda enam ei tee. See seadus sai siin Riigikogu saalis vist ju kuu aega tagasi vastu võetud.
Nüüd needsamad erinevad omadused või ühesõnaga, kui inimene on kurjategija, pedofiil või mis te mainisite, siis selle välistabki täna ju seesama nõue, mida see platvorm esitab oma partnerjuhtidele. Ja jällegi, korduvalt olen öelnud, et need nõuded on täna platvormide enda reguleerida, aga me oleme valmis tooma need ka seaduse tasemele. Nii et sellega seoses on see igatepidi välistatud. Aga kõige suurema turvalisuse selle teenuse puhul tagab ikkagi see, et sina, Tarmo Tamm, sinu ees istuv Erki Savisaar, kui te seda teenust kasutate, pärast selle teenuse lõppu annate hinne sellele juhile, sellele teenusele. Ja see on igale järgmisele kliendile ju n-ö võrdluseks ja kvaliteedimärgiks, et kas see juht on hea või ei ole. Selles mõttes need juhid, kes ei ole head, kellel on alla 4,5 see keskmine reiting, kõrvaldatakse ka sellest süsteemist. See on ikkagi selline kliendi rahulolul põhinev süsteem, mis minu arust on väga hea ja mis on sellesama liberaalse turumajanduse üks lipulaevasid. Sellepärast et seadusega on tegelikult võimatu reguleerida seda, kas Tarmo Tamm täpselt siis, kui ta sõidutab Erki Savisaart, käitub hästi viisakalt, hoiab kõikidest liikluseeskirjadest kinni jne, jne, ja kui ta võtab peale Aivar Sõerdi, siis ta kihutab, eirab liikluseeskirju jne, jne. Seadusega ei ole mitte kuidagi võimalik seda reguleerida. Aga Aivar Sõerd, kui sina, Tarmo, oled kihutanud, saab anda hinnangu 2 või 1, kirjutada sinna juurde “Tarmo Tamm eiras igasuguseid liikluseeskirju ja käitus minuga väga ebaviisakalt”. Ja iga sellist kommentaari võetakse väga tõsiselt ja sellised juhid kõrvaldatakse sellest süsteemist. Sellepärast ongi see n-ö liberaalse turumajanduse eestkõneleja, seaduse tasemel sellist asja reguleerida ei ole võimalik. Te olite lihtsalt esimeses reas, see on n-ö esimese rea eelis, et teid mainitakse rohkem.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aivar Sõerd soovib vasturepliiki, kuna tema nime mainiti. Palun!

Aivar Sõerd
Kuna minu nime mainiti, siis ma ütleksin vastu repliigi korras, et minu teada minul liikluseeskirjade rikkumisi registris ei ole. Aga võib muidugi üle kontrollida.

Kalle Palling
Mina mõtlesin teid kui teenusepakkujat ja tagaistmel on minu arust liikluseeskirju hästi keeruline rikkuda, kui sa just ei jäta turvavööd kinni panemata, aga minu arust see on ka autojuhi ülesanne – veenduda, et tagaistmel on turvavöö kinnitatud. Paraku jah, tagaistmel trahvi ei saa.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aitäh! Aadu Must, palun!

Aadu Must
Aitäh! Hea ettekandja! Minu kodukoha Tori põrgumütoloogias on üks tegelene Vanatühi, kelle käest küsiti, mis teha siis, kui midagi ei tööta või kui laps on 15-aastane ja veel lugeda ei oska. Ja tema ütles alati, et tuleks uus laps teha, äkki tema teeb kõike paremini. Praegu seda juttu kuulates ma kuulen sedasama – taksonduses on palju vigu, neid me ei ole parandanud, aga teeme uue lapse, see äkki oskab kohe lugeda. On hulk ameteid, mis nõuavad professionaalsust ja kus vabatahtlike kasutamine ei pruugi kvaliteedile kasuks tulla, võib muutuda isegi ohtlikuks. Mäletan, et kui siin arutati vabatahtlike kasutamist päästeteenistuses, siis hea kolleeg Viktor Vassiljev tõi koguni näite, et võib-olla põrsamuna Juku, kes põrsaid kastreerib, võiks vahepeal külaarsti eest ka mõne teenuse ära teha ja mõne pimesoole ära võtta. Ma sain aru, et te räägite ja kiidate kvaliteeti, mis järjest paraneb. Seda juttu oleks võinud rääkida ka enne. Aga mis siis muutub – kas tõesti ainult rahavood, et keegi saab idee eest raha juurde või miks tuleb teha uus laps, kui vana ei ole saadud lugema õpetada?

Kalle Palling
Kõrvalmärkusena ma loodan kõigepealt, et Artur Talvik on kuskil oma kabinetis ja teleülekandest kuulis seda võrdlust vabatahtliku päästjaga ja see riivas ilmselt väga kõvasti tema kõrva. Minu kõrva küll riivas, sest minu arust vabatahtlik pääste on väga hea algatus, mis kindlasti sellistes väikestes kohtades nagu Käru vald, kus on minu sünnikodu, aitab inimeste tuleohutust tagada. Nii et ärme kuidagi siin vabatahtliku pääste üle nalja selles saalis viskame. Aga siin ei ole tegemist, hea Aadu, uue lapse tegemisega. Siin on tegemist tegelikult teenuse reguleerimisega, mis on juba turul. Inimesed kasutavad seda jagamismajanduse teenust tarbijana ja inimesed kasutavad võimalust pakkuda seda teenust ja teenida endale lisa ning jagada oma aega ja autot. Ehk see on lihtsalt tehnoloogia areng, mis on toonud turule uue viisi transporditeenuse pakkumiseks. Ja nii nagu ma oma kõnes ja eelnevaltes vastustes olen öelnud, see ei ole võitlus ja see ei ole vaidlus taksosektori ja sõidujagamise vahel. See pigem toob uue mõõtme sisse siia, kus inimesed, selle asemel et omada oma peres mitut autot, on valmis jagama oma sõitu nende inimestega, kes tahavad pakkuda sõidujagamisteenust. Ärme kuidagi alavääristame seda võimalust ja neid inimesi! Seda vanahärrast pensionäri näiteks, kellega ma pühapäeval lennujaamast koju sõitsin, kes ütles, et ta tahabki teenida teise pensionile kõrvale sellega. Kuna tal on auto olemas ja pensionäril on vaba aega palju, saab inimestega suhelda, siis ta teenib täiesti legaalselt endale teise pensioni kõrvale. Miks me tahame alavääristada neid mingi tiitliga, et teeme uusi lapsi ja mingid kuldid ja munad või mis asjad need seal olid? Las need kõik jäävad sinna.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Peeter Ernits, palun!

Peeter Ernits
Hea juhataja! Hea ettekandja! Suurepärase lobistina oled sa siin pudrumägesid ja piimajõgesid maalinud meile ja rääkisid ka sellest, kuidas pered hakkavad oma teisest autost loobuma ja kuidas linnas, kus 15% juba parkimisplatside all, see nagu väheneb. Aga ma küsin nüüd konkreetselt eelnõu algatajalt, kui palju siis näiteks kümne aasta pärast, mitu protsenti on Tallinnas parkimisplatside all, kui praegu on 15, selle eelnõu vastuvõtmisel seadusena. Palju siis saab olema? Teine asi: kas sina ja sinu eelnõule alla kirjutanud esitajad on juba loobunud Tallinki ja Tulika taksokaartidest, mis kõigil Riigikogu liikmetel on?

Kalle Palling
Ma ei tea, pole küsinud. Ma võin rääkida ühe loo. Seda inimest, kes selle loo mulle rääkis, ei ole küll saalis, aga ma räägin selle ikkagi ära, mis majanduskomisjonis ka ilusasti räägiti. Oli Riigikogu liige, sinu erakonnakaaslane kusjuures, kes tellis endale takso, ja talle ilusasti öeldi, et miks te selle sõidujagamisteenuse legaliseerimisega tegelete. Ta viisakalt kuulas ära ja siis taksojuht pakkus, et miks siis kasutada Uberit või Taxifyd, võtke ja laadige alla see taksofoniäpp. Siis ta ütles, et aga ma proovisin kunagi seda taksofoniteenust, aga autot ei tulnud. Ja siis see juht ilusasti vastas, et jah, te tellisite selle auto Toompeale, te seal kasutate neid taksokaarte, vaadake, see on meile ebasoodsam, kui te neid taksokaarte kasutate. See iseenesest võib-olla märgib ka mingisugust moraali ja seda arusaama, mis on hea teenus ja kuidas seda head teenust pakutakse. Ma tõesti loodan, et need on vaid üksikud näited, et Riigikogu liikmetesse taksojuhid ei suhtu hea meelega või hea emotsiooniga, sest nad kasutavad taksokaarte ja ei maksa sularahas, aga tõepoolest selline näide on. See on üks sinu erakonnakaaslane, kes kuulub majanduskomisjoni, kes selle loo rääkis.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Märt Sults, palun!

Märt Sults
Aitäh, härra eesistuja! Hea esineja! Siin maailmas pole midagi uut. Jagamisteenus vanasti oli termini all “haltuura”, muusikakeeles oli asenduspillimees “keha” ja kui mina veel noor olin, nüüd ma olen ainult ilus, oli olemas nagu Autostopi tšekiraamat. Näpuküüdiga said sõita mööda Nõukogude Liitu ringi ja sealt tšekiraamatust jälle tõmbasid ühe boonuse välja, pärast autojuht sai selle eest kas bensiini või mingeid muid hüvesid. Mitte küll suuri, aga ta sai seda. Siis ühel päeval järsku lõppes see Autostop ära, sellepärast et autostopitajad ehk pöidlaküüditajad hakkasid jäletult kaduma. Kas teie sellise variandi peale, musta variandi peale, annaks Taara, et sihukest varianti kunagi ei tuleks Eestis, aga see variant on reaalselt olemas. Kas te selle variandi peale olete mõelnud?

Kalle Palling
Kõigepealt sellest haltuurast. Reaalne olukord on see, et seda teenust pakutakse, on olemas tarbijad, kes seda teenust soovivad, on olemas pakkujad, kes seda teenust pakuvad. Meie eesmärk täna siin selle seaduseelnõuga ongi see haltuurandus lõpetada ja tuua täpselt samasugune teenus selgete nõuetega, nõudega maksta ka selle teenuse pealt ja teenitud tulu pealt ära maksud, seaduse tasemele ja me lõpetame selle haltuuranduse ja loome lihtsalt ühe lihtsama võimaluse transporditeenuse pakkumiseks seadusesse juurde. Siin ma arvan, ei ole küll miskit, mille pärast peaks muret tundma. See teine pool küsimusest mul läks meelest ära, ehk keegi siis küsib uuesti. Või annate võimaluse see teine pool küsimusest uuesti küsida? Ma tõesti juba hakkasin vastuse peale mõtlema.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Vastus oli ammendav. Martin Helme, palun!

Martin Helme
Aitäh, härra asespiiker! Hea ettekandja! Meil oli siin paar nädalat tagasi või natuke rohkem suur võitlus Narva taksojuhtide tööl püsimise eest. Ja midagi teha ei ole, ükskõik mis pidi seda eelnõu lugeda või neid vastuseid kuulata, on ju täiesti ilmne, et seaduse kehtima hakkamise tagajärjel saab praegune taksondus Eestis põntsu, kodumaine kapital saab põntsu, inimeste töökohad saavad põntsu. Praegu see ei paista sugugi Reformierakonda häirivat. Ma näen siin tõsist kahepalgelisust võrreldes Narva juhtumiga. Ma ütlen suhteliselt otse: tunnista nüüd ausalt üles, et sa oled lihtsalt lobist!

Kalle Palling
Mis ma sellise madalatasemelise poliitikaga siin saalis ikka vaidlen.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Andres Ammas, palun!

Andres Ammas
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetav ettekandja! Ma püüan nüüd oma eelmist küsimust uuesti ja täpsemalt esitada. Sa kirjeldasid väga kenasti seda kvaliteedisüsteemi hindamist. Ma tean, et see on hea süsteem. Aga ma ei loe sellest eelnõust kusagil välja, et oleks aegade lõpuni tagatud, et Uber ja Taksify säilitavad sellised süsteemi, selles on minu jaoks küsimus. Võib-olla on see vandenõuteooria, aga ma julgen püstitada ohu, et kui me oleme selle seaduse vastu võtnud, neile firmadele sobival kujul, siis nad võivad ühel päeval öelda, et seda kvaliteedi hindamist on liiga keeruline või liiga tülikas või liiga kulukas teha. Ja sellest loobuda ja siis see tore asi kaob ära. Kas me ei peaks seda siin kuidagi täpsemalt seadustama?

Kalle Palling
Aitäh! Vastan hästi lühidalt, nagu korduvalt olen siin vastanud: jah, me tahame need nõuded kvaliteedile tuua seaduse tasemele. Teeme seda esimese ja teise lugemise vahel.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Andre Sepp, palun!

Andre Sepp
Aitäh, hea juhataja! Hea ettekandja! Kõigepealt tänan selle põhjaliku ülevaate eest! Eks innovatsiooni on majanduses alati olnud väga raske tuua. Ajalugu mäletab ka seda, kui tuli kino, siis olid raamatukirjastajad mures, et enam keegi raamatuid ei ole. Kui tuli e-ajastu, internetiajastu, siis arvati, et Manhattan kukub kokku ja töötus on suurim probleem. Kui tuli e-kaubandus, siis arvati, et kaubanduskeskused hävivad. Ometi oleme tegelikult ka eestlastena ja Eestina Euroopas ühed suuremad kaubanduskeskuse pinna omajad. Ehk et mul ongi selles mõttes küsimus, kuivõrd te mainisite, et see ei ole reguleeritud veel kuskil Euroopa riikides, milline võiks olla rahvusvaheline tunnustusmeede, kas tunnustus- või mitte tunnustusmeede, just nimelt rahvusvahelises plaanis, et Eesti oma väikese majandusega suudab selles asjas olla eestvedaja? Milline see meete tulemus võiks olla?

Kalle Palling
Seda on küll hästi raske ette ennustada. Kui seesama PricewaterhouseCoopers, mida ma mainisin, hindab selle majanduse väärtuseks ja selle kasvuks tänaselt 10 miljardilt 350 miljardile, siis ega ma ei oska küll ennustada, kuhu see Eesti tuntus ja kuvand siis IT-riigina innovatsiooni aktsepteeriva ja toetava riigina jõuda võib. Küll aga täna ikkagi see huvi välismeedia poolt ilmselt sellele tegevusele, mida me siin täna teeme esimesel lugemisel, on oluliselt suurem kui isegi meil siseriikliku meedia huvi. Ma tõesti arvan, et see, et Eesti maksuamet, mida ma pean tõesti kõige innovatiivsemaks maksuametiks terves maailmas – ma arvan, me võime sellega nõustuda – teeb koostööd maailma kõige väärtuslikuma start-up’iga, mille väärtuseks on hinnatud üle 60 miljardi dollari, mis tegutseb vist üle 70 riigis. Kui need kaks ni-ö kõige vingemat – üks kõige suurem jakõige väärtuslikum, teine kõige innovatiivsem – on üksteist leidnud ja poole aastaga jõudnud tulemuseni, kus kõik partnerjuhid saavad väga lihtsasti oma teenitud tulu pealt maksud deklareerida, siis see, mida ma eespool mainisin, et tõesti, sedasama teenust pakkuda Eesti maksuametil, Eesti riigil ka teistele riikidele, kus Uber tegutseb, ja mida on juba Uberi strateegiajuhile ka välja pakutud, on tegelikult väga innovatiivne.
Eesti riik võib-olla teenibki kogu sellest maksubaasist seal võib-olla null koma mingi protsendi, võtab selle kogu maksulaekumise käibest ja ongi meil selline uus võimalus teenuste ekspordiks olemas. Nii et siin, ma arvan, on raske ennustada. Aga mina igal juhul ennustan Eestile, kui Eesti on atraktiivne, sellistele ettevõtetele, kes oma tehnoloogiat ja võimalusi tahavad katsetada ja leida võimalusi, kuidas hästi lihtsasti oleks võimalik kõik riigimaksud, kõik nõuded, kõik riigimaksud ära maksta, ja tõesti, meil on selline kuulsus täna tekkimas, siis ma arvan, et see majanduse kasu ja kasvupotentsiaal ka Eesti majandusele laiemalt on tegelikult hästi suur. Mitmed kolleegid on küsinud, et mis see päriselt siis on, et kas sellest majandusele ka mingisugust kasu on. Ma arvan, et sellel on väga suur kasu. Ja veel eriti, kuna Uber selles valdkonnas rajab teed kogu maailmas, siis veel kord toonitan, et Baltikumi kõige suurem sarnase teenuse pakkuja on hoopis Taxify, mis on Eestis leiutatud, Eesti loodud, Eesti omanikud. Ja nemad üheskoos moodustavad ühe väga võimsa meeskonna tegutsemaks vähemasti Euroopa Liidus kõikides suuremates linnades, konkureerides, aga samas koostööd tehes, miks mitte ka laiemalt mujal maailmas. Nii et ma väga ei dramatiseeriks seda küsimus siin üle.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aadu Must, palun!

Aadu Must
Aitäh! Ma naudin teie tänast esinemist kui rollimängu praktikumi ja ma loodan, et mõni meie progressiivne kolleeg kasutab sellest Moodle’i õppeprogrammis fragmente, et näidata, kuidas rollimänge mängitakse. Eriti tore oli, kui te vastasite kolleeg Kokale ja seletasite menetluslikke põhimõtteid, siis te rääkisite täpselt seda juttu, mida tavaliselt räägib opositsioon, kui koalitsioon midagi kuulamata nende eelnõusid välja hääletab. Nii et suurepärane etteaste. Sümpaatne oli Skype’i kiitmine, mina kiidan ka Skype’i, aga tavaliselt siis, kui see on teemaga natukenegi seotud. Aga ma ei saa rääkida Käru vallast ja päästjatest kahjuks, sest küsimuse formaat nõuab, et ma pean ka küsima ja ma küsin seda. Meie valitsev koalitsioon on alati seadnud tähtsaks näida ja omal ajal vähendati jõuliselt töötute protsenti statistikas sellega, et suunati nad taksondusse, halvendades sealjuures küll kvaliteeti. Ega te ei karda, et teie ettepanekud äkki statistikas töötute arvu, formaalselt töötute arvu suurendavad?

Kalle Palling
Ei karda. Aga kuna minu vastuse formaat võimaldab mõnevõrra loomingulisemat ja pikemat vastust kui võib-olla see küsimus, siis ma kindlasti kasutan seda võimalust ja kõigepealt tahan kiita teid, härra Must, et tõesti teie küsimused siin saalis tuleks samamoodi tuua positiivseks näiteks, et ta alati püsite küsimuse teemas ja need on ilustatud väga heade sõnadega ja tõesti neid on nauding kuulata mitte ainult siin puldis olles, vaid ka sealsamas teie lähedal Riigikogu toolis või saalis istudes. See on hästi nauditav. Aga tagasi tulles küsimuse juurde, siis tõesti, ei karda ja toongi täpselt needsamad näited, mida ma siin olen ka toonud. See viimane näide, mis oligi, kui vanahärrast pensionär, kes tahab teenida omale teise pensioni lisaks seda teenust pakkudes, samad inimesed, kelle lapsed on trennis, kes muidu peaksid seal trenni ukse taga ootama, saavad minna ja sellel ajal pakkuda sõidujagamisteenust. Needsamad vabakutselised, inglise keeles freelancer’id, kes pakuvad kuskil arhitektuuribüroos projekteerimisteenust, see on väga projektipõhine töö, vabal ajal lähevad ja pakuvad sõidujagamise teenust. Ma arvan, et ette ära otsustada, kes tohib mis teenust pakkuda, on väga-väga keeruline ja ma nagu looks pigem inimestele selle võimaluse, et jah, teil on vaba aeg, teil on ressurss, mida te tahate jagada, on korter, mis seisab teil kuu aega tühjalt, kui te olete kuskil reisil, läheb Airbnb-sse üles, inimesed saavad seda kasutada ja sina saad küsida selle pealt tulu. On auto, mis keskmiselt 23 tundi ööpäevas seisab kasutuseta, palun, võtan oma vabast ajast paar tundi, lähen pakun sellega sõidujagamise teenust ja teenin sellega, panengi eesmärgiks, et teenin täpselt nii palju, kui mul on kuus autoliising, ja eesmärk väga lihtsalt täita. Soovitan lugeda, üks poolteist kuud tagasi Toivo Tänavsuu kirjutas Ekspressis, et tema teenis sada eurot päevas sõidujagamisteenust pakkudes, kui ta tegi seda Uberi platvormi kasutades. Kui sa siin korrutama hakkad nende päevadega, mis on kuus, nende päevadega, mis on nädalas, võib tulla täitsa märkimisväärne summa. Aga nii nagu ma ütlesin enne, siis 60% inimestest ikkagi kasutavad kümme tundi nädalas seda teenuse pakkumise võimalust. Nii et see on ka oluline. Mis mulle eriti meeldib ja ma olen sellest ka kirjutanud ja meie fraktsioonist Maris Lauri näeb sellega väga kõvasti vaeva, et kuidas väikestele ja mikroettevõtjatele teha elu lihtsamaks ja kuidas inimesi rohkem palgatöölt suunata ettevõtluse poole, siis ma arvan, et see jagamismajandus ongi väga hea võimalus, tegemaks seda esimest sammu. Sul on mingi ressurss, sul on palgatöö ja sul on aega üle ja sa lähedki ja pakud seda teenust, teenides endale lisasissetulekut oma põhitööle ja põhipalgale ja minu arust on see lihtsalt suurepärane, kui me läbi selle saame inimesi rohkem ettevõtlusesse, olemaks iseendale tööandjaks.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Aivar Sõerd, palun!

Aivar Sõerd
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Meil on täna hästi palju juttu olnud – ja see on kindlasti tervitatav –, et maksuamet on võtnud päevakorda jagamismajandusega seotud maksude deklareerimise arenduse. Et see arendus juba toimib, seal on natuke vaja veel kõpitseda, aga maksuamet saab sellega kindlasti hakkama, arvestades seda, et meil on eeltäidetud deklaratsioonid ja e-maksuamet juba aastast 2000. Ma olen seda omal käel uurinud ja tahtnud välja selgitada, aga mul ei ole õnnestunud, nii et ma küsin, mis see suurusjärk võib olla, kui palju on neid Uberi juhte, kes kasutavad seda võimalust, mis on olemas, see rakendus toimib, kus maksustamisega seotud andmed edastatakse digitaalselt maksuametile tuludeklaratsiooni täitmiseks, kas või selleks, et tõrjuda siin kõlanud väiteid, et me tegeleme näilisuse loomisega. Kui palju neid Uberi juhte tänaseks on, kas või suurusjärk?

Kalle Palling
Aitäh! Ega keegi vist täpselt seda suurusjärku ei ole ka öelnud, aga niipalju, kui ma olen küsinud ja on vihjatud, siis neid on ikkagi sadu ja mitte paarsada, vaid oluliselt rohkem. Aga juhin tähelepanu, et täna on see teenus, mis ka politsei mõne kuu taguse pressiteate kohaselt on ebaseaduslik. Selle üle me võime siin veel eraldi vaielda ja tegelikult ikkagi seaduslikkuse või ebaseaduslikkuse otsustab lõppkokkuvõttes kohus, kui see menetlus peaks kohtus olema. Aga kui me anname siit hoogu juurde, et tõesti, selline oma ressursside jagamine ja lisateenimise võimalus on täiesti legaalne, selle transporditeenuse pakkumine on ka ühistranspordiseaduse kontekstis täiesti legaalne ja reguleeritud, on tagatud mõlema poole õigused ja kohustused, siis ma arvan, et see teenusepakkujate arv oluliselt kasvab. Taxify on öelnud välja protsendi, et 80% nende sõitudest, kuna nemad koondavad nii taksosid kui sõidujagajaid, teevad siis täna taksod ja 20% sõidujagajad ja see vahekord kasvab ikkagi pidevalt, see sõidujagajate osakaal kasvab kogu aeg. Ja nad on öelnud ka ilusasti – nemad, ma arvan, on kõige parem võrdlusmoment –, nemad on ka ära põhjendanud, miks nad üldse sõidujagamisega alustasid. Oligi see, et tipptundidel ja nädalavahetustel ületas nõudlus 15 korda pakkumist ja sellepärast oli vaja siis neid sõidujagajaid juurde. Ja seda ei saaks kuidagi lahendada selliselt, et neid taksojuhte oleks lihtsalt juurde võetud. Siis need taksojuhid ju oleksid ülejäänud aja, kui see pakkumine on piisav, ju ilma tööta. Seesama kümme tundi nädalas 60%-l juhtidest tähendabki seda, et nad töötavad nendel tipptundidel, kus on nõudlus kõige suurem ja oli 15 korda suurem kui pakkumine. Sellepärast Taxify hakkaski selle teenusega tegelema üldse.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Viktor Vassiljev, palun!

Viktor Vassiljev
Aitäh, härra juhataja! Hea kolleeg Kalle! Kui me räägime siin seaduslikust lisateenistuse võimalusest, siis vahepeal tekkis väike diskussioon selle üle, kas Uberi eest oli võimalik maksta sularahas või mitte. See diskussioon samas ka suri, või õieti tapeti teie poolt, aga siiski, jootraha on ju võimalik anda Uberi juhile või Tallinki juhile või Sõbra Takso või Marabu juhile. Kohvikus antakse jootraha, on ta seaduslik või ei ole ta seaduslik. Mis sellega peale hakata? Aga memmekene, kes tänavanurgal müüb käpikuid, sama memmekene, tal on vaja puid lõhkuda. Poe eest pingi pealt võtab mehe, kes viieka eest lõhub tal puid. Mis see mees selle viiekaga siis teeb? Peab ta selle üle arvestust pidama, deklaratsiooni täitma? Või kui mees ütleb, et kuule, naabrinaine, ma ei tahagi viiekat, too mulle kaks õltsi. Kas te kavatsete seadustada ka kuidagi altkäemaksu, selle jootraha, ja teha mingi vahva äpi selle jaoks?

Kalle Palling
Jumala eest, Eestis on vaba turumajandus, tehke. Mina annan ka ilusasti, kui ma kasutasin taksot, andsin ilusasti jootraha, eriti nendele taksojuhtidele, kus ma töösõitudeks kasutasin taksokaarti. Kuna nad nii pahased olid, et ma seda kasutan, et siis ma andsin neile vähemalt märkimisväärse jootraha. Ja restoranis, tõesti, minu arust on täitsa viisakas jätta jootraha. Mina ei tea, kas nad seda kuskil deklareerivad või ei deklareeri. Minu meelest on see elementaarne viisakus, et hea teeninduse eest jäetakse lihtsalt jootraha. See ei puutu nüüd selle seadusega kohe mitte kuidagi kokku. Jällegi, ma tänan selle n-ö naudingu eest, mida te pakkusite kahe minuti jooksul, väga lavastatud ja laheda küsimuse eest! Aga küsimust ei olnudki ju tegelikult.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Märt Sults, palun!

Märt Sults
Aitäh, hea eesistuja! Hea ettekandja! Ma tahtsin oma küsimuse teist poolt esitada, aga nüüd ma pean kommenteerima seda, et mina ei tea, milline pead sa välja nägema, et taksojuhid, kellele sa kaardiga maksta tahad, ei taha sind peale võtta kuidagimoodi. Kas olid üleni porine või mis sul viga on? Ma olen taksokaardiga sõitnud ja mind võetakse väga hea meelega peale. Ja kui ütlen, et maksan kaardiga, siis öeldake, et juhhei, ükskõik, millega maksad, peaasi, et maksad. Aga minu küsimuse teine pool oli selline. Näpuküüt kadus ära täpselt sel hetkel, kui inimesed hakkasid kaduma ehk hääletamise tšekiraamatud ja kõik muud asjad. Kas te ei arva, annaks Taara, et see kunagi ei juhtuks, et Uberile või sellisesse jagatud teenusesse võib sattuda minisugune pervert. No võib ju sattuda mingisugune pervert, see tõenäosus on täiesti olemas, see ei ole null. Satub mingi pervert ja kogu ilus üritus on korraga ära lörtsitud ja kohe on kõik asi põhjas. Kas te ei ole sellega arvestanud? Kui olete arvetanud, siis kuidas te kavatsete seda vältida?

Kalle Palling
Kõige parem vältimisviis ongi see palju näiteks toodud tagasiside, mida tegelikult kliendid annavad. See välistab tegelikult selle, et keegi võiks olla halva teenuse pakkuja. Ma arvan, et sada protsenti seda välistada ei ole võimalik, nagu ka taksojuhtide puhul. Jälle toon näiteks, et seesama taksojuht, kes varastas oma kliendi krediitkaardi ja vaatas tema PIN-i samal ajal, kui makset teostati. Seesama taksojuht, kes purjus peaga sõitis, kelle eeskujulik kaasliikleja märkas, et see takso teeb imelikke liigutusi ja sai siis liiklusest kõrvale. Neid näiteid on. Ma arvan, et inimest sada protsenti kuidagiviisi takistada ei olegi võimalik. Aga see teenus, mida pakutakse läbi elektrooniliste lahendusplatvormide ja tagasiside võimalus pärast igat sõitu suurendab tuntavalt tõenäosust, et sõit on turvaline. Jällegi, ma kasutan seda vanahärrast pensionäri, kellega ma viimati sõitsin, see kogemus tõesti oli väga positiivne. Tema ütles, et ta on ka küsinud inimeste käest, eriti naisterahvaste käest, et miks te kasutate seda teenust. Ja öeldakse, et mul on oluliselt kindlam, et ma jõuan ilusasti viisakalt punktist A punkti B, kui ma kasutan Taxifyd või Uberit, kui et ma helistaks kuskile Kiisule.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Meelis Mälberg, palun!

Meelis Mälberg
Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea ettekandja! Praegu arutame siin eelkõige autosõidu jagamist soovijatele, aga kindlasti ei ole see ainuke eluvaldkond, kus selline innovatiivne lähenemine on võimalik. Oskad sa nimetada veel selliseid eluvaldkondi, mida me võiksime või isegi peaksime reguleerima nii, et neid teenuseid saaks pakkuda? Kas võiksime asjale läheneda teistmoodi või veelgi radikaalsemalt – leevendame ning tühistame neid praeguseid kohati rangeid nõudeid teenusepakkujatele, et edaspidi saaks lihtsamalt igasugused uued pakkujad ja uued teenused turule tulla?

Kalle Palling
Jah, nõus. Ka majanduskomisjonis tekkis arutelu, kuidas tegelikult teha inimestele veelgi lihtsamaks paljudes teistes valdkondades selle, et nad saaksid jagamismajanduses osaleda. Kõige suurem oht alati, nagu ka siit saalist tegelikult kõlab, on see, et me tahame seda jagamismajandust üle reguleerida. Loomulikult, elementaarsed nõuded kõikidele peavad olema tagatud. Ma tõin enne näiteid, majutusteenuse tuleohutusnõuded, nõuded inimeste registreerimiseks, et oleks tagatud võimalus võidelda terrorismiga. Aga näiteks kujutame ette, et on kodurestoran ja see osaleb jagamismajanduses, on mingi platvorm, mille kaudu saad valida lähima koha kuskil kellegi kodurestoranis, siis kas me hakkame sellelt kodurestoranilt nõudma ka neid eraldi kraanikausse ja kõiki muid asju, mida me kõikidelt restoranidelt nõuame. Ja kas me hakkame sellelt Kalamaja korterilt, mida tahetakse rentida, AirBnB süsteemis nõudma samasuguseid tingimusi nagu Hiltoni hotellil. Minu teada esimese takistusena juba tuleb see, et sinna Kalamaja maja teisele korrusele viiv trepp on puidust. Me ju ei taha, et me kirjutame sisse, et trepp tohib olla ainult betoonist ja siis Kalamaja korterid oleksid automaatselt välistatud osalema AirBnB süsteemis.
Ma arvan, et siin on sellise mõistlikkuse piir, mis tuleb nendes regulatsioonides tõmmata. Minu jaoks on vähemasti kaks olulist asja. Esiteks see, et seda sektorit veab tarbijate nõudlus, sinna on juurde arendatud need tööriistad, kus iga tarbija saab anda selle teenuse kohta tagasisidet. See on AirBnB-s, see on sõidujagamises, see on nendessamades restoranides, kus vaadatakse. Mina välismaal liikudes – see ei küll otseselt jagamismajandus, aga see on seesama tagasidesüsteem – alati vaatan TripAdvisorist, milline restoran on saanud kõige paremat tagasisidet. Seal on ikkagi kvaliteedinõue. Kvaliteedikriteerium tuleneb inimeste tagasisidest. Samamoodi hotellides, ma tean, et näiteks Marriotti hotell või Hiltoni hotell üle maailma on ühe tasemega. See on nagu teine võrdlus, et kus tulebki vahet teha sellel, kas me tagame kvaliteedinõuetega, mis on ühtepidi võimalik saavutada, või teistpidi me tagame kvaliteedi sellega, et iga inimene annab tagasisidet. Ja kui see tagasiside on negatiivne, siis sellesse restorani või korterisse enam mitte keegi ööbima ei tule või sõidujagamisteenust mitte keegi enam ei kasuta. Nii et kindlasti mina tahaksin, et need teenused ühtpidi muutuksid inimestele kättesaadavaks ja teistpidi et inimesed rohkem pakuksid neid teenuseid.
Kaks olulist asja on veel. Me suuname inimesi rohkem ettevõtluse poole ehk inimesed hakkavad mõtlema, milliselt oma ebaefektiivselt ressursilt nad saaksid teenida lisatulu. Ja kolmandaks, riigi huvi peaks olema see, et maksud on makstud. Praegu selgelt jagamismajandus veab maksumoraali. Võtame taksosektori, jagamismajandus ise on võtnud initsiatiivi, et leida lahendus, kuidas maksud ilusasti ära maksta. Ja täpselt samamoodi kõikides muudes valdkondades, kus jagamismajandus laieneb, kus kogu raha liigub ju sularahavabalt ja kus on maksuameti ja maksude maksmise kontekstis hästi lihtne teha koostööd riikide maksuametitega ja need lihtsasti ära maksta automaatseltki.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Olga Ivanova, palun!

Olga Ivanova
Aitäh, lugupeetud eesistuja! Austatud ettekandja! Minu küsimus puudutab just taksojuhtide liidu vastasseisu. Kas te olete nende esindajatega kohtunud, nende argumente ka arutanud komisjonis või enne seda, kui te panite selle eelnõu valmis? Ja miks nagu tulemust ei ole? Ma saan aru, et nad ikkagi on väga vastu sellele eelnõule. Mis on nende argumendid, juhul kui te äkki olete nendega kohtunud, et mis need argumendid on, mida te kavatsete ka oma eelnõus kajastada? Ja võib-olla täiendav küsimus on see, et kas vastavalt teie ideele ja eelnõule sõidujagajad ja taksojuhid on võrdses olukorras ja kõik need tingimused, mis esitatakse nii ühele kui teisele, on ka samasugused.

Kalle Palling
Alustades lõpust siis jah, jällegi, korduvalt korratud, küsige ka Toomas Kivimägilt, kes on selle eelnõu juhtivmenetleja, mis on tema vastus. Aga mina kui majanduskomisjoni liige, eelnõu algataja, sain veendumuse, et majanduskomisjonis on olemas konsensus, et ka sõidujagajate nõuded viia seaduse tasemele, seda esiteks. Ja teine küsimus oli vist taksojuhtide liidu ettepanekud. Ei, me ei ole kohtunud, aga ongi plaanis kohtuda esimese ja teise lugemise vahel, kus on see muudatusettepanekute esitamise ja kaasamise aeg. See on täiesti plaanis, me oleme need kirjad saanud. Fraktsioonides on neid kohtumisi toimunud ja ka meie fraktsioon homme kohtub taksoettevõtjate liiduga, aga see on täiesti kõrvaltegevus. See on iga fraktsiooni enda otsustada, kellega ja kuidas ja millal ta kohtub. Aga tähtsam on see, et majanduskomisjonis toimub väga laiapõhjaline kaasamine, kuhu on kutsutud kogu sektor. Seda saate täpsemalt siis Toomas Kivimägi käest ka küsida. Aga need põhiargumendid, seal mina mäletan kahte. Üks on see töösuhte küsimus, et Uberi juhid oleksid justkui klassikalised töötajad, nagu ka taksojuhid, siis täna ma ütlen, et 90% taksojuhtidest on iseenda tööandjad, nad on FIE-d, osaühingud, neil puudub töösuhe. Ehk siin on juba see jagamismajandus täpselt võrdne taksosektoriga. Teine oli see maksude laekumine, seda ütles vist neljapäeval ka taksoettevõtjate liit oma pressiteates, et me oleme tõesti otsinud neid võimalusi, kuidas parandada taksosektori maksulaekumist, aga alati oleme jõudnud kuskile olukorda, kus on sein ees. Tõesti, kuna jagamismajandus on selle initsiatiivi võtnud, need ettevõtted on selle initsiatiivi võtnud, alustanud koostööd maksuametiga, siis kindlasti tuleb tegutseda selle nimel, et ka taksosektor tuleks sellega kaasa. Maksuameti juht ühe uitmõttena ongi välja pakkunud, et tegelikult äkki ongi tulevik selles, et ongi äpipõhine taksomeeter üldse, kus kogu teenuse osustamise käive ja andmed selle kohta liiguvadki automaatselt maksuametisse ja ongi lihtne. See on ka võimalus, mida me siin võime kaaluda esimese ja teise lugemise vahel seaduse tasemele viimiseks. Aitäh, väga asjakohane küsimus!

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Raivo Põldaru, palun!

Raivo Põldaru
Aitäh, härra eesistuja! Hea ettekandja! Kuidas see eelnõu algatamise mõte tekkis, võib-olla valgustate veidi? Kas jõudsid ameeriklased teie juurde või teie nende juurde? Aga küsimus: maksudest on räägitud pikka aega, aga lihtsalt selguse huvides küsin, kuidas sotsiaalmaksu tasumine toimub. Või on see teenus vaba või kuidas see käib? Sest see, et maksuametisse laekuvad teenuseosutajate kohta andmed, on selge ja seal on vist tulumaksuga asjad ühel pool. Kuidas sotsiaalmaksu asjad käiksid?

Kalle Palling
Nüüd te avasite ühe päris tõsise laeka ja siin ongi minu arust küsimus, mida me peame siin saalis tulevikus päris palju arutama. See on see, et mis asi on üldsegi töö ja millise tegevuse pealt makstakse ära millised maksud ja seda eriti füüsilise isiku puhul. Kui me räägime sellest, et sõidujagamisteenuse pakkujad võivad olla nii füüsilised isikud kui juriidilised isikud, siis juriidiliste isikute puhul on see sotsiaalmaksu maksmine ju lihtne. FIE-de puhul on see kvartaalne makse, pluss teenitud tulu pealt mingisugune protsent. Osaühingute puhul on ju sotsiaalmaksuga maksustatav osa see palk, mida see juriidiline isik iseendale või oma töötajatele maksab.
Füüsilise isiku puhul tõesti see on see koht, kus on tegelikult laiem arutelu, millised tulud on sotsiaalse maksuga maksustatavad ja millised ei ole. Aga niipalju, kui minu kogemus ütleb, siis pigem eelistavad ikkagi täna kõik need partnerjuhid ise võimalust olla juriidiline isik ehk siis pakkuda seda teenust, olles FIE või osaühing. Aga see mõte iseenesest tuleneb ju sellest, et inimesed reaalselt kasutavad seda teenust. Inimesed iga päev kasutavad seda teenust nii tarbijatena kui juhtidena, kes soovivad pakkuda seda teenust, ja täna neil ei ole regulatiivset raamistikku. Kui tehnoloogia areng on viinud maailma sinna, kus regulatsioonid ja reaalne olukord ei vasta enam reaalsusele, siis tulebki see ära reguleerida. Tõesti, ega valik on ka see, et me keelustame sellise teenuse, aga nagu ma oma kõnes ütlesin, see on selline unenäos elamine. Ega see ei tähenda seda, et inimesed vahetaksid oma nutitelefonid taas nuppudega 5110 vastu, see lihtsalt jätaks meist, ma arvan, pisut ka kummalise mulje, eriti kontekstis, kus me oleme e-riigi kuvandit ikkagi väga tõsiselt arendanud viimased 25 aastat.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Eiki Nestor, palun!

Eiki Nestor
Mul on selline küsimus. Kas ei peaks mitte tegema veel üht sammu meie õiguses? Kui vanas majanduses oli kõik selge – oli see füüsiline isik või ettevõte, kes pakkus teenust ja me maksime tasu –, siis jagamismajanduses klient ka maksab, aga tegelikult on filosoofia ju teine, ta jagab selle pakkujaga kulusid. Nüüd, kui me püüame kõiki neid jagamismajanduse uusi võimalusi sinnasamasse vana majanduse raamidesse suruda, siis me jääme korduvalt hätta, ükskõik kas sotsiaalmaksu või millega muuga. Kas me ei peaks hoopis meie äriõiguses looma võimaluse mingi selguse jagamismajanduse arenguks, mis ei oleks füüsilisest isikust ettevõtja või äriühing, vaid oleks hoopis midagi muud?

Kalle Palling
See oli ka majanduskomisjonis arutelul, et äkki mingi mikroettevõtja staatus, võib-olla midagi muud. Aga me jõudsime selleni, et fine, hea mõte. Me kaalume. Kindlasti tasub kaaluda ja seda on räägitud siin ju pikalt, eeskätt just sellepärast, et inimesed võtaksid selle esimese sammu hakata ettevõtjaks kergema südamega. Täna ikkagi väga paljusid hirmutab ära see tohutu aruandekohuslus, bürokraatia. Ja ehk see nagu paljuski on ka müüt. Minu arust on viimastel aastatel ikka väga palju samme ette võetud selleks, et bürokraatiat vähendada ja võetakse veel, räägime siin nullbürokraatia programmist jne, jne. Minu arust on fine, et selline mikroettevõtja staatuse loomine äriõigusesse on täitsa idee, mida tasub kaaluda. Ma ise kirjutasin sellest ka ühe arvamuse umbes aasta aega tagasi, ja eriti puudutab see kõiki start-up-ettevõtteid. Siin eelmisel nädalal ka Sten Tamkivi kirjutas ühe Facebooki postituse, kus ta kirjutas start-up-ettevõtjate maksulaest. Ma olen täitsa valmis kaaluma, et ongi, esimesed aastad, kui mikroettevõtja kasvab ja areneb, siis tal ongi hoopis mingi teistsugune maksurežiim. Aga see on hoopis nagu teise vaidluse ja teise teema kohta.
Ma tunnustan selle küsimuse eest, sest tegelikult ka on see asi, mida me peaksime juba siin saalis arutama ja hea kolleeg Raivo küsimus sealt saali teisest nurgast, see on ka õige. 21. sajandil töösuhe on ilmselt midagi muud kui see, mida me nägime töösuhtena 20 aastat tagasi. Ja kasutades Eiki Nestori sõnu, mulle tundub, et me tahame tänapäevaseid teenuse pakkumisi ja töövorme suruda vanasse raamistikku eelkõige sellepärast, et oleks tagatud rahavoog meie ravikindlustussüsteemi ja sotsiaalsüsteemi, et sotsiaalmaks oleks makstud. Aga ma ei ole kindel, et see tegelikult on jätkusuutlik lähenemine lõpuni välja. Siinkohal ei ole meil isegi sotsiaalmaksu laest mõtet rääkida, sest me oleme ka sellega juba nagu ajaloos natukene maha jäänud. Aga jällegi, see on hoopis teine teema ja kindlasti me arutame seda, kuigi ma ise toetaks seda, et fiendus ja osaühingu pidamine oleks oluliselt lihtsam. Seal on ka minu arust maksuametil mõtteid, et olekski selline automaatne värk, et kui sa oma raamatupidamist teed seal nende loodud e-keskkonnas, siis sul ei olegi vaja esitada majandusaasta aruandeid, maksta raamatupidajale, mitte midagi. Siis riik pakub sulle kõik selle teenuse ilusasti ja sinu asi on ainult maksta maksud.

Aseesimees Helir-Valdor Seeder
Imre Sooäär, palun!

Imre Sooäär
Aitäh! Minu küsimus lähtub ka Eiki Nestori viimasest küsimusest ja tegelikult sinu vastusest. Ka ise ühe selle seaduse algatajana ja seda tänast debatti siin kuulates küsin ma endalt ja sinult, et tegelikult väga palju siin sellest debatist kulub sellele, et selgitada, miks me ühe olemasoleva asja n-ö ümberdefineerimisega tegeleme. Paljude jaoks on need väga selgelt väljakujunenud ajaloolise tähtsusega mõisted, kas või see ühistransportki. Kas tegelikult ei oleks võib-olla vaja ühte jagamismajanduse baasseadust, et kui me täiesti uut asja loome, siis me ei takerduks sellesse vanasse retoorikasse? See oleks võib-olla aluseks ka teistes jagamismajanduse sektorite osades leidmaks mingisuguseid universaalseid lahendusi, sest sellist debatti ei ole kuskil maailma parlamentides tänaseni veel peetud. Ja on tegeletud, ma olen guugeldanud, eelnõudega, mis keelustavad erinevaid jagamismajanduse osi, aga kas ei oleks vaja sellist uut baasseadust?

Kalle Palling
Ka mõte, mida kaaluda, kuigi ma suhtuksin ettevaatlikult sellesse mõttesse, aga minu arust kindlasti ei ütleks kohe ei. Lihtsalt teie enda erialast näide, tõesti, kui me sellest üldisest võrdsustamise loogikast räägime, siis Pädaste hotell ei saa ju kunagi olema võrdne mõne korteriga vanalinnas ja n-ö võrdse staatusega majutusasutus või siis, ütleme, see vanalinna korter võrdse staatusega majutusasutus võrreldes Pädaste hotelliga. Ma arvan, et see ongi, et kui me tahaksime neid kõiki võrdsustada, siis me olemegi juba ummikus. Sellepärast see eriseaduse mõte võib-olla on isegi hea, kuigi me oleme ikkagi hoidnud ju siin seda joont, et seadused kirjutada lihtsamaks, bürokraatiat vähendada ja et neid uusi seadusi oleks pigem vähem, kaasajastame neid vanu. Äkki me läheme hoopistükkis seda teed.

Esimees Eiki Nestor
Oudekki Loone, palun!

Oudekki Loone
Aitäh! Demokraatlikus riigis on üldiselt tavaks, et seadusmuudatused arutatakse läbi ka asjasse puutuvate huvigruppidega. Siin on üheks huvigrupiks mitte ainult selline haltuuramajanduse lobigrupp, vaid kindlasti ka taksojuhid, kes täna protesteerivad riigipoolse ebaõiglase kohtlemise vastu. Praeguseks on Riigikogu-esiselt platsilt kuni umbes Tõnismäeni kogunenud suur hulk taksojuhte, kellel on suur mure selle seaduse pärast. Kas te teate, mis on nende taksojuhtide peamine mure, ja milline on teie sõnum neile protestivatele taksojuhtidele?

Kalle Palling
Kõigepealt, hommikul oli siin ka terve platsitäis inimesi, kes toetasid Riigikogu selle eest, et me tegeleme jagamismajandusega. Nii nagu ma enne kolleeg Aivar Kokale seletasin, siis Riigikogus ongi teatav menetluse kord, kus on erinevatele algatustele ette nähtud kolm lugemist. Meie oleme plaaninud teha majanduskomisjonis seda selliselt, et esimese ja teise lugemise vahel ongi laiapõhjaline kaasamine, kus me siis kõik huvigrupid kutsume, et nad saaksid oma ettepanekud ja arvamused laua taga välja öelda. Nii et sellega on demokraatia ja kaasamine ja kogu see vastus kaetud.
Ma tahaks ka küsida nendelt taksojuhtidelt tegelikult, et mis siis nende mure on. Ma hommikul olin siit saalist ise otse-eetris “Terevisiooni” stuudiosse ja seal teisel pool oli taksojuhtide liidu esindaja Lembit Poolak, kelle kümneminutilisest sõnavõtust ei tulnud välja, mis tal tegelikult selle seaduse vastu. Kindlasti on see sektor muutumas, kindlasti toimuvad muutused, aga kas see toimub selliselt, et kliendid jooksevad nüüd taksosektorist jagamismajanduse sektorisse? Pigem julgen arvata, et ei. Kas see toimub selliselt, et perekonnad loobuvad oma teisest autost ja hakkavad nendeks väiksemateks sõitudeks, eriti linnades, kasutama jagamismajanduse teenust? Pigem ma arvan, et see läheb selles suunas. Ka nende riikide ja linnade praktika, kus näiteks Uber on olnud pikemalt turul, kinnitab seda, et see ei ole võitlus taksosektori ja sõidujagamise vahel, see ongi võitlus sõidujagamise ja eraautode vahel. Ja selles mõttes ma arvan, et teile kui linnalise liikumise ja linnalise planeerimise fännile, nii nagu ma olen teie sotsiaalmeedia postitustest teinekord märganud, ja ka Yoko Alenderile, kes selle eest seisab, et linnad oleksid inimestele, mitte autodele ja parkimisplatsidele, on see ju positiivne algatus. Rääkimata sellest, et Euroopa Liidu kliimapoliitika üks alustalasid on olnud see, et vähendada õhuemissioone, mis tulevad transpordisektorist. Räägitud on sellest, et hakkame toidutööstuse jaoks mõeldud vilja ja rapsi biokütusteks ümber villima. Räägitud on sellest, et vahetame bensiini- ja diiselmootorid gaasimootorite vastu välja, selleks et vähendada õhuemissiooni. Aga mitte keegi pole pakkunud seda, et võtaks lihtsalt autosid vähemaks. Vähendaks lihtsalt autode arvu, sest keskmine auto seisab 23 tundi ööpäevas. Ja vähendame ka seda raha, mida me peame investeerima selleks, et meie teed oleksid järjest laiemad, selleks et inimesed ei peaks oma hommikusööki sööma liiklusummikus olles, tulles Viimsist Tallinnasse jne, jne. Nii et ma arvan, et kui me siin Eestis selle seaduse vastu võtame, siis me astume väga olulise sammu ka oluliselt keskkonnasõbralikuma Eesti suunas. Mitte ainult see, et see on uus majandus ja see on võimalus inimestele teenida lihtsamalt oma alakasutatud ressursi pealt lisatulu, vaid tegelikult ka me vähendame sellega õhuemissioone, teeme linnad rahulikumaks, vähendame seisvaid autosid, rääkimata vabast ajast. Eestlane on ikka selline autoinimene olnud – küll ta peseb seda autot, koristab seda autot, kuskil garaažis on mingi lapikesed, millega tuleb seda autot hooldada, ehitada selle autole kodu, garaaž jne, jne. See on nagu selline mõtteviis, mis hakkab võib-olla muutuma. Ega kedagi ei sunnita, see on vaba valik, inimesed saavad seda teha. Aga Tallinna Ülikool viis läbi uuringu ja 47% vastajatest arvasid, et tõesti, kui see teenus laieneb, me oleme valmis oma pere teisest autost loobuma. Milliste riiklike meetmetega ja milliste subsiidiumidega? Muidu võib-olla Euroopa Komisjon oleks tahtnud seda lahendada. Praegu lahendatakse see lihtsalt inimestevahelise kokkuleppe ja konsensusele jõudmisega.

Esimees Eiki Nestor
Andres Metsoja, palun!

Andres Metsoja
Aitäh, istungi juhataja! Hea ettekandja! Ma arvan, et me oleme õigel teel, et nende teenuste maailmas kodanikku rohkem usaldada, vähem tegeleda regulatsioonidega, sest ühiskond saab nende teenuste korraldamise poolega tegelikult ideaalselt ise hakkama. Tõsi on ju see, et me võiks mõelda laiemalt nii apteegiteenuse kättesaamisele kui ka tegelikult selleni, et me ei pea alati ette ütlema põllumehele, millal ta väetist põllule paneb, kas lume sulades või tehes seda vähe hiljem. Aga minu küsimus selle kohta, et kohe-kohe on ka laual sõidupäevikute teema. Teadupärast on ju nõnda, et kui kodanikul on isiklik sõiduauto ja ta pakub teenust, siis ta on maksukohustuslane, kui tal on see eraettevõtluses kasutusel ja ta otsustab, et ta teeb selle sõidu sõidujagamismeetodil siis ettevõtluse kasutuses oleva autoga, siis võib tekkida väga vabalt olukord, kus tekib taas kord tõlgendamise ruum, et koju- ja töölesõit ei pruugi olla enam see, mida me täna mõtleme.

Kalle Palling
Sellele juhtis tegelikult ka Rahandusministeerium tähelepanu, et täna, kui sisendkäibemaks arvatakse maha, siis taksojuhtidel ja taksofirmadel on selleks õigus juhul, kui nad esitavad selle taksolitsentsi või taksoveoloa. Sellele tuleb tähelepanu juhtida, selles mõttes õige märkus. Aga jällegi, kui hulluks me peame üldse selle autode, ma ei tea, kilovattide järgi maksustamise ja käibemaksu mahaarvamise ja sõidupäevikute ja kõikide asjadega minema? Riigil on makse kindlasti vaja, eks ju, aga ma ei tea, kas nüüd kilovatt rohkem, kilovatt vähem, kas see kuidagiviisi on õige instrument sellega tegelemiseks. Minu teada siis, kui me eelmises koosseisus seda firmaautode maksustamise küsimust arutasime, siis see mõtteviis oligi pigem see, et kui kasutad seda multiotstarbel või mitmel otstarbel, siis ongi nii, et pool arvad maha ja pool ei arva maha ja sinna peakski see elu umbes välja jõudma. See lõputu aruandlus riigiga suhtlemisel kindlasti kaugele ei vii. Siin ma tõesti toetan teie lähenemist. Inimesed tegelikult ju saavad väga paljudest asjadest ise aru ja reeglina kodaniku ja riigi vaheline suhtlus põhineb eelkõige moraalil, mitte nagu kurjal maksuametnikul või riigiametnikul, kes sul trahvimärkmikuga kuskil kõrval seisab kogu aeg. Mulle tundub, et see 25 aastat pärast taasiseseisvumist, et see on inimestes ka järjest rohkem seda moraali tekitamas oma riigiga suhtlemises.

Esimees Eiki Nestor
Raivo Põldaru, palun!

Raivo Põldaru
Aitäh, härra esimees! Lugupeetud ettekandja! Ma saan aru, et see seadus hõlmab kahte liiki inimesi. Ühed, kes mõtlevad endale teenida teise pensioni ehk osutavad teenust, ja teised, kes sõidavad Tallinnast Tartusse ja võtavad endale kaasa kaaslasi. Kas suhtumine nendesse mõlemasse saab olla ühesugune? Sest, ütleme, kuulsin ka sellist juttu saalist, et see on nagu kulude kompenseerimiseks, antud juhul, kui ma kujutan ette, et ma sõidan Tallinnast Tartusse, et kulusid kompenseerida. Kas sealt tulumaksu pole siis üldse mõtet maksta, kui ta kuludena kompenseerimisena kujuneb või see, kui ma puhtalt teenuseid teen? Ja võib-olla teisel juhul ehk kui ta on kulude kompenseerimine, polegi mul maksuametiga midagi pistmist?

Kalle Palling
Hea Raivo! Kõigepealt ma tahaksin tunnustada sind ja sinu kolleege Arnot ja Unot, kes te seal olete veel EKRE fraktsioonist saali jäänud, et tõesti, teie küsimused ja märkused ja see arutelu, mida teie viljelete siin Riigikogu saalis, vastab sellele, milline üks parlament olla võiks. Teie nooremad kolleegid fraktsioonist tõesti risustavad seda debatti selliste täiesti ebakohaste väljenditega iga päev. Ma tõesti nimetav veel kord nimeliselt teid, Raivo, Uno ja Arno, ja tõesti tunnustan ja respekteerin teid.
Vastates sellele küsimusele, ma ei teeks vahet. Võtame seda teenuse reguleerimist kui võimalust teenida lisatulu. Ja on see üks kord kuus, kaks korda kuus või rohkem kuus või teed iga päev. Näiteks, kui sa oled projektipõhine ettevõtja, sul on kaks nädalat vaba aega, paned kaks nädalat hommikust õhtuni iga päev ja teenid kahe kuu autoliisingu endale lisaks, või kahe kuu autoliisingu raha ja ongi kõik hästi. Kui me selle vahe siin vahele tõmbame, siis teeme enda elu keerulisemaks. Pigem teeme hästi lihtsaks – nii et põhineb maksumoraalil kogu selle sektori areng. Maksud on ära maksmiseks ja nende maksude maksmine peab olema võimalikult lihtne, nagu ka maksuamet võimaldab. Ma arvan, et siis me oleme kõige õigemal teel. Veel kord, aitäh selle küsimuse ja teie üldise suhtumise eest!

Esimees Eiki Nestor
Oudekki Loone, palun!

Oudekki Loone
Aitäh! Mõtleme korraks, milline on see Eesti, kui me oleme selle seaduse vastu võtnud. Osa taksode asemel hakkavad meil sõitma teised autod, tegema neidsamu asju, mida seni on tehtud. Lisaks, kui inimene kaotab töö või tal vähendatakse palka või riik otsustab, et pensione ei ole tarvis tõsta, siis ta võtab garaažist välja seal seni seisnud auto ja hakkab teenust pakkuma. See tähendab, et autode hulk tänavatel sisuliselt kas jääb samaks või pigem isegi suureneb. Millel põhineb teie väide, et see aitab kaasa linnalise keskkonna jalakäijasõbralikumaks muutmisel ja et see võiks kuidagi olla looduskaitseline meede?

Kalle Palling
Eelkõige sellel, et inimesed hakkavad oma isikliku auto kasutamise asemel, mida nad võib-olla kasutaksid seni ainult põhjusel, et sõita tööle ja tulla töölt, minna poodi ja tulla poest. Kui nad selle asemel saavad tellida sõidujagamisteenuse, ei olegi neil enda autot vaja. Ja tõesti, kui 47% nendest inimestest, kes vastasid sellele Tallinna Ülikooli poolt läbiviidud uuringule, nimetasid, et nad on valmis oma pere teisest autost loobuma, kui see teenus areneb, siis minu arust see on ju piisav tõestus, millega põhjendada oma väiteid. Ja ärge tahtke – te olete ikkagi ju kaasaegne inimene –, ärge tahtke kuidagiviisi nagu võtta ära inimestelt seda vabadust jagada oma aega, jagada oma vara kellegi teisega ja küsida selle eest ka tasu. Ja see ei ole ainult tasu küsimise koht, vaid tegelikult on see ikkagi väga selgelt võimalus lisasissetulekuks. Minu arust nagu seda võimalust inimestele tuleks jätta ja seda õigust me ju mitte kuidagi siit saalist ei tohiks piirata.

Esimees Eiki Nestor
Imre Sooäär, palun!

Imre Sooäär
Aitäh! Jätkaksin juba alustatud teemat veel. Riiklikult toetatud lennufirma lõpetas Kuressaarde lennud. Täna hommikul siin Riigikogus rääkisin inimesega, kellel õnnestus saada juhuslikult, ka ühte äppi kasutades, Kuressaarest Tallinna, sõita helikopteriga, sest ühes helikopteris, erahelikopteris, oli vaba koht. Nad said kokkuleppele ja ta sai ilusti Tallinnasse ilma Avieseta ja kiiremini isegi. Minu küsimus on selline. Väga paljud, kes siin täna on selle eelnõu vastu rääkinud, räägivad ikkagi olemasoleva mõiste ümberdefineerimisest. Maailm muutub kiiresti, on vaja luua ka uusi sõnu, võib-olla taksojuhtide või nende poolt vaadates, kes täna on defineeritud ühistranspordiseaduse järgi vedajateks, võib-olla nende poolt on tõesti tegu halturtsikutega, nagu ka täna siin Riigikogu saalis on püütud seda nimetada. Võib-olla oleks vaja defineerida uus mõiste – “ühistranspordi” kõrvale “jagamistransport” –, et natuke ära eraldada sellest ja võtta seda haltuuramaitselisust ära. See ongi uus majandusvorm ühistranspordi asemel jagamistransport. Mis sa arvad sellest?

Kalle Palling
“Ühis-” tähendab ju ka ühistegevust, mina sinuga üheskoos. See on selline, iseenesest minu meelest juba see sõna katab selle teenuse tähenduse ja mõtte ilusasti ära. Ühesõnaga, ma ikkagi tahaks teha nii, et meie inimestel siin Eesti riigis oleks lihtsam elada, et neil oleks lihtsam võimalus omale lisasissetulekut teenida ja et neil oleks lihtsam võimalik neid teenuseid tarbida, mida nad siin riigis tahavad tarbida, ja ka neid teenuseid pakkuda. Teeme Eestist sellise riigi, kus tegelikult riigiga asjaajamine on lihtne. Kui selleks on vaja mingit eriseadust ja selle asemel me paneme mingi teise seaduse sinna paberihunti, siis fine, olen nõus. Aga lihtsalt sellepärast, et defineerida mingeid mõisteid ümber, teha ühistranspordiseaduse kõrvale veel mingi teine seadus, ma vajadust ei näe. Meid ju kritiseeritakse ka siin saalis kogu aeg, et te teete ja teete neid seadusi, seda bürokraatiat tuleb juurde ja juurde. Nüüd on meil võimalus tegelikult, esiteks luua hästi lihtne viis inimestele lisasissetuleku teenimiseks, ettevõtlusega alustamiseks, oma vara jagamiseks, selle pealt tulu teenimiseks ja maksude maksmiseks. Ma ei tea, kui palju me oleme näinud vaeva selle nimel, et inimeste maksumoraal tõuseks. Kui palju me oleme pidanud tegema seadusmuudatusi, et maksu laekumine paraneks.
Nendest 1000-euroste arvete deklareerimisest ei tahagi väga palju rääkida. Aga see oli üks pisike muudatus deklaratsioonis ja see tõi juurde meile 7% kogu käibemaksu laekumisest. Kokku 100 miljonit ja see on 7% kogu käibemaksu laekumisest. Jällegi, selle arvel ja selliste seadusmuudatuste arvel on olnud maksuametil võimalik vähendada viimaste aastate jooksul oma töötajate arvu 23%, st 23% inimesi vähem tuhnib paberites, ajab luubiga järge, kas see inimene täitis oma kohustused või ei täitnud. Nii et minu arust on see nagu ikkagi hea võimalus teha riiki lihtsamaks ja teha Eestit suuremaks, sest tõesti, see kuvand, mis meil seni IT-riigina on ja mida meie välispoliitikud hindavad, eeskätt president Toomas Hendrik Ilvese ja peaminister Taavi Rõivase ja kõikide Riigikogu liikmetega, kes e-riigi arendamisest on igal pool rääkinud, see kuvand lihtsalt muutub läbi selle nüüd oluliselt tugevamaks.

Esimees Eiki Nestor
Rainer Vakra, palun!

Rainer Vakra
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Me oleme seda küsimust siin kaks tundi arutanud ja mul on hea meel näha, et vaatamata oma noorusele, oled sa tegelikult vana parlamendihunt, nagu sa ise ütlesid, oled üheksa aastat siin olnud, oled kaks tundi vastu pidanud. Mul on sulle lihtne küsimus lisaks sellele, et tänuväärne, et sinus ikka jätkuvalt elab keskkonnakomisjoni liige ja räägid keskkonna tulevikust ja rohelisest maailmavaatest. Selline lihtne küsimus, et mulle tundub, et siin saalis on ikkagi õhus sellist skeptilist hoiakut ja soovi võib-olla see eelnõu kas tagasi lükata või nagu sa ise ütlesid, et võimalus on ka ära keelata see teenus. Mina, kes seda eelnõu toetan ja ei näe seda võimalust, kuidas saaks elanikke panna sellest teenusest loobuma. Mul on sulle küsimus, sa kindlasti oled kohtunud nii koridoris kui ka väljaspool seda suurt saali nende inimestega, kes on skeptilised, et mis on need reaalsed alternatiivid, mida nad sooviksid näha. Üks on siis see, et seda seadust edasi menetleda, teha vastavad muudatusettepanekud, nii nagu saadikud soovivad, nii nagu me heaks näeme, ja teine on keelata. Kas on ka mingeid vahepealseid ettepanekuid või miks peaks üldse keegi olema skeptiline või kuidas seda siis lahendada?

Kalle Palling
Riigikogu majanduskomisjoni koosolekud on näinud välja mõnevõrra rahumeelsemad selles suhtes, et on otsitud lahendust. Ja see lahendus ongi olnud see, et tõesti, kui on mingite nõuete võrdsustamise küsimus, arutame, teeme muudatusettepanekud, viime nad enne teist lugemist sisse, teeme ära, toome siia saali, otsustame, seadus vastu võetud. Nii lihtne ongi. Ma täiesti sajaprotsendiliselt nõustun, hea Rainer, sinuga, et on võimatu panna neid inimesi sellest teenusest loobuma. Ainuke võimalus riigil on eirata, et selline teenus üldsegi eksisteerib, ja siis jääda sellest riiklikus mõttes n-ö vereringest kõrvale, eks ju. Pigem mina ikkagi reguleeriks ära, annaks väga selged raamid nii kliendile, sellele partnerjuhile kui ka maksulaekumisele ja võtaks selle seaduse vastu ja hakkaks ellu viima hoopis neid eesmärke, mille võimalusi pakkus seesama Tallinna Ülikooli uuring, kus tuli välja, et 91% inimesi on valmis seda teenust tarbima, 47% inimestest on valmis loobuma oma pere teisest autost ja 31% inimestest on valmis ise seda teenust pakkuma ehk siis kolmandik kõikidest vastajatest on huvitatud tegelikult sellest lisasissetuleku teenimise võimalusest. Anname nendele inimestele võimaluse teenida lisasissetulekut, loobuda oma pere teisest autost ja tarbida seda teenust Mina usun sellesse keskkonnakaitselisse aspekti täitsa siiralt ja lihtsalt ütlen, et taastuvenergiale, biokütustele ja kõikidele muudele keskkonnakaitselistele meetmetele on pidanud ühiskonnad hästi palju peale maksma. Kõike selleks, et vähendada CO2 emissiooni. Autode vähendamine on võimalik tänu jagamismajanduse laiemale levikule ja sellele ei pea ühiskond mitte ühtegi senti peale maksma. Nii et siin on väga oluline maailmavaatelise lähenemise koht. Ma ei väida, et taastuvenergia osakaalu me oleksime võinud kuidagi selliselt jagamismajanduse käigus saavutada, vastupidi, aga me teame seda, et Euroopa kliimapoliitika eesmärkide täitmises transpordivallas on Eesti ühel kõige tagumisel kohal. Nii et teeme seda, mida me praegu tegemas oleme ja vähendame autosid.

Esimees Eiki Nestor
Henn Põlluaas, palun!

Henn Põlluaas
Aitäh, hea eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Me oleme siin juba vaat et üle kahe tunni kuulnud sellist ilukõnelist lobitööd ühe firma kasuks. Samas sa tunnistad ka ise, et eelnõu on täiesti toores, sest teed kogu aeg ettepanekuid, et võiks ju esitada täiendusettepanekuid. Tegelikult ei ole mõtet sellise pooliku ja toore eelnõuga üldse väljagi tulla. Aga sa räägid keskkonnakaitsest ja kuidas see parandab seda olukorda, et 47% inimestest on valmis müüma oma auto maha (K. P. repliik: “pere teise auto”). Võrdluseks, nendes riikides, kus Uber juba tegutseb – kui palju seal on siis inimesi loobunud oma isiklikust autost Uberi tuleku tõttu?

Kalle Palling
Aitäh! Ma ei mäleta, kas te olite saalis või ei olnud, aga ma teen hästi lühikese kokkuvõtte menetlusetappidest, mis ma tegin Aivar Kokale. Ongi esimene lugemine, teine lugemine ja kolmas lugemine. Esimese ja teise lugemise vahel tehakse muudatusettepanekuid. See tänane saaliarutelu siin on minu arust nagu geniaalne baas, saamaks aru, millist tüüpi need muudatusettepanekud olla võiksid. Ja ma julgen väita, et 90% nendest hirmudest, nendest mõtetest, mis on läbi küsimuste siin tõstatatud, on lahendatavad esimese ja teise lugemise vahel ja te saate seda Toomas Kivimägilt ilusasti küsida. Majanduskomisjoni koosseis oli täiesti reaalselt valmis neid küsimusi tooma lauale, panema seadusesse, reguleerima täpselt ära. See ei muuda seda teenust mitte kuidagiviisi kehvemaks ega paremaks. See teenus on selline, nagu ta on, ja see teenus on väga hea kvaliteediga. Teeme siis selle ära ja viime selle seaduse menetlemise lõpuni. Ärge siis olge sellele vastu ka, viime tõesti need muudatusettepanekud sisse ja olemegi esimene riik Euroopa Liidus, kes reguleerib sellise valdkonna. Ja nendest mõõtmetest ja tähendustest olen ma siin nii palju rääkinud, et ma tõesti aja kokkuhoiu mõttes neid uuesti enam üle kordama ei hakka. Aga jah, see Riigikogu menetlus ongi selline kolme lugemisega, siin ongi võimalus ikkagi esitada muudatusi ka.

Esimees Eiki Nestor
Rainer Vakra, palun!

Rainer Vakra
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Taksojuhtide mure muidugi selle seaduse muutmise puhul ei ole midagi uut. Kui me vaatame ka maailma, vaatame Euroopat, siis taksojuhid on korduvalt kokkuleppeveo vastu ka kohtus käinud. Siiamaani nad ei ole võitnud, aga sellegipoolest, eriti see, kui me räägime siin saalis kogu aeg, et esimese ja teise lugemise vahel me oluliselt neid nõudeid kirja paneme ja üle vaatame, siis loomulikult, nende mure on ka mõistetav. Aga mul on küsimus sulle selline. Kindlasti seaduse algatajana oled sa vaadanud maailma kogemust ja tausta. Ja täna siin puldis sa oled korduvalt rõhutanud, et Eestil on võimalus olla esimene riik Euroopas, kes selle seadustab. Mis on olnud ikkagi see põhjus, et ükski teine Euroopa riik ei ole nii kaugele jõudnud? Mis on maailma kogemus? Mismoodi on Eesti sellises auväärses situatsioonis, et me tõepoolest võime seda esimesena teha?

Kalle Palling
Esiteks, sellepärast, et inimesed ilmselt on harjunud mõnevõrra rohkem kasutama neid e-lahendusi, võrreldes teiste riikidega ja eelkõige just suhtlemiseks riigiga. Ega sellist n-ö teenusepakkuja ja kliendi lähenemist, nagu meil – riik kui teenusepakkuja ja klient kui kodanik – väga paljudes riikides ei kohta. Tõesti, me ju väga paljud asjad riigiga saame aetud kasutades e-kanaleid. Ja minu arust on see täiesti normaalne. See on inimõigus, et sa saad riigiga suhelda läbi nutitelefoni või arvutiekraani, seda esiteks. Ma arvan, et see on ka see põhjus. Aga lihtsalt klassikalises mõttes, ma arvan, et taksosektor Eestis sarnaneb väga oluliselt jagamismajandusega võrreldes paljude teiste riikidega. Klassikaliselt on vana Euroopa riikides taksofirma, kes palkab taksojuhid ja taksojuhtidele laienevad kõikvõimalikud tööõigused, mis tulevad vastavatest seadustest. Eestis on juba nii, et on taksofirma ja temal on koostöölepe taksojuhtidega, kes ise on iseenda tööandjad, osaühingud või FIE-d. Ja tegelikult tööõigused neile ei laiene. Ja selle on taksojuhtide toonud ka argumendiks, et kuidas on nii, et te surute Uberi juhid sellisesse ebasoodsasse seisusesse, et neile tööõigused ei laiene. Meil ei laiene ka taksojuhtidele tööõigused. 90% taksojuhtidest on hoopis teistsuguses suhtes lepingulises suhtes taksofirmaga. Ja ma väidaks, et taksofirmad on ise surunud nad sinna ebasoodsasse olukorda. Ja teistpidi jällegi, see on normaalne, inimesed teenivad endale ise sissetulekut. Ma arvan, et laiemalt lõpuks kogu Euroopas see taandub ikkagi eelkõige taksofirmade ja jagamismajanduse vahelisele konfliktile. Ma arvan, et ka taksojuhid ikkagi ühel hetkel, kui näevad taksofirma või selles jagamismajanduses suuremat potentsiaali kui taksonduses, ja vastupidi, taksonduses suuremat potentsiaali kui jagamismajanduses, eks nad siis vastava võimaluse kasuks otsustavad.

Esimees Eiki Nestor
Uno Kaskpeit, palun!

Uno Kaskpeit
Aitäh, härra eesistuja! Härra esineja! Esiteks, te ei vastanud Henn Põlluaasa küsimusele, et kui palju on mujal riikides loobutud isiklikust autost. Teiseks, tänan ilusa äramärkimise eest meie fraktsiooni osas! Kuid samas ka laidan teie ebaeetilist väljendit meie fraktsiooni osas. Millegipärast on imelik vaadata, et meie fraktsioon protsendiliselt jälgib rohkem teie siin esinemist ja millegipärast teie fraktsioon väga väikse osalusega kuulab kõrgelaubalise esinemist.

Kalle Palling
Jah, vaadake meil on selline innovatiivne fraktsioon, kes jälgib nutitelefonis seda Riigikogu ülekannet ja on oma küsimused juba ära küsinud. Nii et tõesti, aitäh, ja ma tõesti vabandan ka, kui ma teie fraktsiooni kuidagi enne riivasin. Tõesti lihtsalt see Martin Helme küsimuse stiil ja see, kuidas ta on otsustanud väga suurt osa Eestist haavata ja solvata oma viimaste väljaütlemiste raames, ma ei tahagi tuua siin näiteks väljaütlemist Marina Kaljuranna suunal, see tegelikult on solvanud nii mind, ma arvan, väga suurt osa Eestist ja väga suurt osa siit saalist ja tegelikult väga suur osa siin saalis ei taha olla sarnane Martin Helmega, nii et sellepärast ma tahtsin selle välja tuua. Aga väga paljud siin saalis kindlasti tahavad olla sarnased teiega, Raivo ja Uno ja Arno, kes te suudate alati vaatamata oma erimeelsustele, vaatamata oma maailmavaatelistele erisustele ja tõesti sellele kriitilisele olukorrale, mis võib-olla ühiskonnas on, kus teie süda tõsiselt valutab, suudate te alati jääda viisakaks, aga kus Martin Helme isegi ei suuda alustada viisakalt.

Esimees Eiki Nestor
Urve Tiidus, palun!

Urve Tiidus
Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Vahel öeldakse niisugust asja, et tulevik saabub meie õuele varem, kui me oskame arvata. Ja teatavasti maailmas on mitmeid linnu, kus katsetatakse praegu robotautosid. On ka Rootsis sellised olemas, USA-s ja võib-olla ka mujal. Ja põhiline teema robotjuhitavate autodega on see, et kes vastutab, kui midagi juhtub. Ja nüüd ma vabandan, kui ma kordan teemat, millest on täna juba juttu olnud, aga kas liikluskindlustus katab kogu selle olukorra või need riskid, mis võivad liikluses ikkagi tekkida?

Kalle Palling
Hea küsimus. See on ka asi, mille osas me sooviks jõuda esimese ja teise lugemise vahel selgusele. Mu esimene mulje on see, et las ikkagi need, kes kindlustavad, ja need, kes kindlustada soovivad, lepivad selles omavahel kokku. Täna taksodele on küll eraldi selline kindlustustoode. Ma arvan, et sõidujagajatele on kindlustusseltsid loomas ka oma eraldi kindlustustooteid. Ja vaatame, kuulame kindlustusseltsid ära, et mis on nende ettepanekud. Ma ei oska siin öelda, et kas me peaksime seda kuidagi reguleerima või mitte. Ameerika praktika on näiteks selline, et taksodele tuua lihtsalt puust ja punaseks koefitsient: eraautodele on koefitsient 1, taksodele 2 ja sõidujagajatele 1,5, et seal kuskil vahepeal. Võib-olla me jõuame Eestis ka kuskile sinna, aga seda ettepanekut ma tahaksin kindlustusseltsidelt saada. Ma ei oska seda ise öelda, seda me peame kindlasti siin esimese ja teise lugemise vahel vaatama.

Esimees Eiki Nestor
Aitäh! Ettekandjale rohkem küsimusi ei ole. Komisjoni ettekandja on majanduskomisjoni esimees Toomas Kivimägi. Palun!

Toomas Kivimägi
Väga lugupeetud Riigikogu esimees! Head Riigikogu liikmed! Majanduskomisjon on arutanud seda eelnõu kolmel korral: 7. aprillil, 11. aprillil ja 12. aprillil. Teine arutelu toimus koos rahanduskomisjoniga.
Ma söandan algatuseks öelda seda, ja tahan kiita kõiki majanduskomisjoni liikmeid eranditult, et on tegemist väga pragmaatiliste ja innovaatiliste inimestega ehk n-ö seda ideed või algatust, et ära keelustada selline uus kaasaegne ettevõtlusvorm ja piirata sellist tegevusvabadust, seda ei ole kunagi laual olnud. Peaaegu kõik komisjoniliikmed on seda meelt, et see on valdkond, mis vajab regulatsiooni seaduse tasandil. Mismoodi, kui palju ja millises mahus, selles on loomulikult olnud meil erinevaid arvamusi, nii nagu täna siin saalis selle arutelu käigus on välja tulnud.
Võib-olla väike ülevaade sellest, mis komisjoni istungitel arutelude käigus on toimunud. Esmalt, 7. aprilli majanduskomisjoni koosolekul andis Kalle Palling ülevaate sellest eelnõust. Tema ettekanne oli siis küll 30 korda lühem kui täna siin. Aga kuna tema sisulistes seisukohtades erinevusi ei ole, võrreldes sellega, mis ta majanduskomisjoni istungil välja ütles, siis ma teie aja kokkuhoiu mõttes tema sissejuhatust siinkohal kordama ei hakka.
Teiseks leiti komisjoni istungil, et jagamisteenust pakkuvad inimesed teenivad lisaraha põhitöö kõrvalt ja see on kindlasti tervitatav võimalus lisasissetulekuks. Omaette küsimus oli see, kuidas ikkagi defineerida seda sõidujagajat. Ja võib-olla üks selline väga põhimõtteline küsimus, mis tegelikult vajab väga selget seisukohta ja vastust, on see, kas piirata sõidujagamisteenuse mahtu või mitte? Kuigi de facto, ütleme, täna on ju tegelikult nii, et Uberi platvormi alusel sõidujagamisteenust pakkuvad inimestest 80% osutavad seda teenust alla 20 tunni nädalas. Minu jaoks on see väga põhimõtteline küsimus, et kui tuua üks argument selle poolt, et piirata seda ajaliselt, siis see tegelikult minu arvates langeb pigem kokku sellesama sõidujagamise iseloomu ja põhimõtetega. Selle vastu räägib loomulikult selline liberaalne maailmavaade ja näiteks selle piiramise vastu räägib ka asjaolu, et kui me seda piirame näiteks 10 või 20 tunniga nädalas, siis me tegelikult võtame ära üha võimaluse taksojuhtidelt, praegustelt taksojuhtidelt, minna üle selle platvormi alusel teenuseid osutama. See on üks selline väga põhimõtteline küsimus ja ma arvan, et päris palju sõltub ka eelnõu edasine sisu ja käsitlus tegelikult vastusest sellele küsimusele. Ma ise pigem n-ö kaldun selle poole, et tõepoolest võiks kaaluda ikkagi piirata mingil määral seda teenuse osutamise mahtu. Ja tõepoolest, siis on üks argument lisaks viiele-kuuele veel, mis siis eristavad seda sõidujagamisteenust või kokkuleppevedu tänasest klassikalisest taksoveost.
Teiseks oli kahtlusi ka selles, kas jagamisteenuse tasuvuses ja konkurentsivõimes, et kui tuleb osa sõidu eest saadud tasust maksta platvormile, osa tulumaksuks, kütuse eest, amortisatsiooni eest, siis tõepoolest, see on küsimus. Aga ma arvan, et sellele ei pea vastust otsima Riigikogu, see pigem on selle teenuse osutajate teema. Mis on küsimus ja probleem selles kontekstis, on see, et kui seda osutada füüsilise isikuna, siis sellisel juhul ei võimalda kehtiv seadus maha arvata selle teenuse osutamisega seotud kulusid. Ja tõepoolest, siis muutub üsna küsitavaks konkurentsivõime seda teenust pakkuda. Küsimus sellest, et kas pakutakse teenust alla omahinna, siis tõepoolest, ütleme, võib-olla kõiki amortisatsioonikulusid ei pea sinna teenuse hinda sisse kirjutama, sellepärast et ta kasutab seda autot ka oma isiklikeks vajadusteks. Aga pole põhjust salata, et väga tiheda konkurentsi valdkonnas, taksonduses, tegelikult ka täna pakutavad hinnad ei pruugi olla isegi omahinna väärilised ehk on alla omahinna, nii et see konkurents on üsna tihe.
Kolmandaks tõusetus küsimus sellest, kes teostab järelevalvet selle teenuse osutamise üle, kui on tegemist jagamismajanduse või kokkuleppeveoga. Kui klassikalise taksoveonduse puhul, ütleme, on omavalitsus ikkagi üks oluline järelevalve teostaja või siis uue idee kohaselt ikkagi selle teenuse vahendajad ehk taksofirmad peaksid seda tegema, siis tänasel päeval tõepoolest selles eelnõus ei ole eraldi mingit regulatsiooni selleks ette nähtud ja see on ka väga põhimõtteliselt erinev lähenemine sellele, et me eeldame ikkagi seda, et see toimub iseregulatsiooni korras. Tänasel päeval ei ole ideed või mõtet sinna olulisel määral selliseid täiendavaid järelevalvet teostavaid institutsioone ette tuua.
Edasi oli arutelu selle üle, kas peaks selle ettevõtlusvormi jaoks looma mingi eraldi sellise ettevõtluse vormi, võrreldes sellega, mis meil täna tegelikult on olemas. Ma arvan, et see on jällegi üks väga põhimõtteline ja oluline küsimus. Ma väga jagan Eiki Nestori küsimuses toodud seisukohta, et minu arust me teeme väga suure vea, kui me üritame uusi kaasaegseid ärimudeleid ja tehnoloogiat suruda olemasolevate ärimudelite raamesse. Minu jaoks on see innovatsiooni lõpp, mis tähendab, et teoreetiliselt tõepoolest on nagu kaks valikut. Üks valik, mida on ideena välja käidud, ka majanduskomisjonis, et võiks olla mikroettevõtja, selline ettevõtlusvorm, mis oleks võimalikult lihtne võimalus nii tulusid deklareerida kui ka kulusid maha kanda. See oleks nii lihtne, et selleks ei peaks ka keegi raamatupidajat palkama. Kui ma teen kümme tundi nädalas, siis ei ole põhjust raamatupidajale hakata palka maksma, vaid luua niivõrd lihtne süsteem. Teine, mida tegelikult Maksu- ja Tolliameti peadirektor Marek Helm tänasel päeval pigem pooldab, on see, et tõepoolest kaasajastada füüsilise isiku tulu deklareerimise vorme ja võimalusi ja muuta lihtsamaks ja liberaalsemaks ka FIE-na või OÜ-na tegutsemise puhul nendesamade tulude ja kulude deklareerimise võimalusi. Siin on tõepoolest kaks valikut: kas liberaliseerida olemasolevaid ettevõtlusvorme, arvestades seda uut teenuse osutamise võimalust, või kaaluda uue sellise ettevõtlusvormi loomine.
Väga palju on räägitud ja üks väga põhimõtteline küsimus on selles, kas me peaksime võrdsustama klassikalise taksonduse ja sõidujagamise. Mina olen kategooriliselt sellele seisukohale vastu, et neid võrdsustada. Nad on oma olemuselt piisavalt erinevad. Ja mul on hea meel, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on asunud seisukohale, et need on erinevad ja algab see pihta tegelikult sellest, et kokkuleppevedude korral selle teenuse tellimine ja osutamine toimub üksnes läbi digitaalse platvormi. Mina söandaksin natuke Kallest veel rangemalt öelda, et mina väidan, et kokkuleppevedude alusel vedusid teostav juht ei tohi võtta tänava äärest peale reisijaid või kohviku või Estonia teatri eest, tal ei ole seda õigust, siis ta käitub ebaseaduslikult. Ehk üksnes elektroonilise platvormi alusel, saadud tellimuse alusel teostab see vedaja kokkuleppevedusid. Teise sellisena, millele ma alguses vihjasin, mis eristab, on see, et mina näen seda, et see oleks ennekõike lisa teenimise võimalus oma põhitööle, Ta ei oleks põhitegevus, kuigi siin on erinevaid lahendusi. Näiteks, UK-s on võimalik seda teenust osutada põhitööna sellesama elektroonilise platvormi alusel.
Võib olla veel üks, mis väga eristab, on seesama tagasiside süsteem, millele Kalle korduvalt tähelepanu juhtis. Tegelikult on see üks olulisemaid kvaliteedi garantiisid Mina söandan väita, et loomulikult võib tulla mitte aktsepteeritavaid juhte ette nii taksonduses kui ka jagamismajanduse ja sõidu, kokkuleppevedude alusel, aga pikas perspektiivis, ennekõike tänu sellele tagasiside võimalusele, ma väidan, et see kvaliteet tegelikult jagamismajanduse poolt, juhtide poolt saab olema mõnevõrra kõrgem kui tänases taksonduses. Samas, mina ei ole loomulikult üldse nii kriitiline tänase taksonduse suhtes ja ma ei ütleks, et see on nagu eilne päev. Mina ei ole ka veel kordagi kokkuleppevedude alusel ühtegi sõitu teinud. Kasutan täna ja kasutan ka edaspidi ikkagi klassikalist taksoteenust, nii et ma arvan, see on ka üks väga põhimõtteline küsimus. See on valikuvõimalus, valikuvabadus. Kes tahab neid standardeid, mida on taksondus välja pakkunud, see lähtub nendest. Kes soovib teisi lähenemisi, kasutab kokkuleppevedusid.
Teisel koosolekul, kui oli kohtumine, mis oli ühine koos rahanduskomisjoniga, kohtusime Maksu- ja Tolliameti peadirektori Marek Helmiga. Tema alustas oma sõnavõttu sellega, et Uber tegutseb 70 riigis ja 400 linnas. Ja oluline on tõepoolest see, et ma väga tunnustan Maksu- ja Tolliametit innovaatilise ja paindlikkus eest. Nad on juba tänaseks päevaks tegelikult loonud läbi kokkuleppevedude teenitud tulu deklareerimiseks füüsilise isiku tuludeklaratsiooni rea. Minu arust see on väga põhimõtteline, väga oluline muudatus, et luua võimalikult lihtsad, arusaadavad platvormid, kus on võimalus tulusid deklareerida. Ja füüsilise isiku tuludeklartatsiooni peal on see juba täna võimalik. Ja hetkel on töös ka FIE-na või siis OÜ-na sarnast teenust osutavate inimeste poolt nende tulude deklareerimise võimaluse loomine, kui on tegemist kas FIE-na või siis osaühinguga.
Mis puudutab üldse seda maksude teemat, siis võib-olla oluline on öelda ka seda, et tõepoolest, teoreetiliselt on Maksu- ja Tolliametil võimalus saada n-ö otselink, piltlikult öeldes, kogu sellele teenusepaketile, mida siis nende uute platvormide alusel, olgu selleks siis Uber või Taxify, on osutatud. Aga tegelikult ei ole, võib-olla kõlab natuke üllatavalt, Maksu- ja Tolliameti eesmärk niiöelda saada kogu informatsiooni enda kätte. Ma arvan, et ka see on selline uuenduslik ja innovaatiline lähenemine, mida tegelikult Marek Helm kannab, et maksude maksmine on ikkagi ennekõike kõrge maksumoraali ja kõrge kodanikukohuse märkija tunnus. Ja kui see tundub mõnevõrra üllatav, siis tegelikult ta tõi väga selge näite, et kui meil tegelikult ju makse laekub üle 6 miljardi euro, kogutakse igal aastal kokku, siis Maksu- ja Tolliameti otsuste alusel lisandub sinna üksnes 25 miljonit eurot, mis tähendab, et 6,2 miljardit millegagi makstakse vabatahtlikult, hinnates seda maksumoraali ja kodanikukohust ja niiöelda sundkorras nõutakse sisse ainult 25 miljonit. 25 miljonit on väga suur raha loomulikult, aga võrreldes selle 6,3 miljardiga, siis see on üsnagi väike number.
Ka siin oli juttu kohtumisel sellest samast eraldi ettevõtlusvormist ja nagu ma ütlesin, et Maksu- ja Tolliameti peadirektor pigem pooldab olemasolevat ettevõtlusvormide kaasajastamist, mis vastaks sellele teenusele ja muudaks selle tõepoolest võimalikult lihtsaks. Ühe probleemina, mis veel täna välja toodi jällegi Riigikogu jaoks, nagu mõelda, on see, et täna, kui seda teenust osutab füüsiline isik, siis tema poolt välja kirjutatud arve või tšekk, kui me seda võime niimoodi öelda, ei ole aktsepteeritav kuludokumendina teenusetarbija jaoks. See on kindlasti üks selline probleemne koht, mille üle peaks mõtlema, et kui me jätame ikkagi võimaluse seda teenust osutada ka füüsilise isikuna, ilma et ma peaksin tegema FIE või OÜ, siis tuleks kaaluda võimalust tunnustada ka tegelikult füüsilise isiku esitatud n-ö arveid, kuludokumente ja mida saab teenuse tarbija tegelikult oma kulude poole pealt kajastada.

Esimees Eiki Nestor
Austatud ettekandja, ma vabandan! Ma katkestan ettekande ja jätkame siis, aega on jäänud 6 minutit 25 sekundit. Mul on üks protseduuriline ülesanne ja ma ei saa seda läbi viia, ilma et ei katkestaks. Aitäh, Toomas Kivimägi, mõistva suhtumise eest! Austatud Riigikogu! Reformierakonna fraktsioon on teinud ettepaneku pikendada täiskogu aega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui 14-ni. Meil on vaja seda ettepanekut hääletada.
Austatud Riigikogu! Panen hääletusele Reformierakonna fraktsiooni ettepaneku pikendada tänast täiskogu istungi tööaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kell 14-ni. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused

Esimees Eiki Nestor
Ettepaneku poolt on 40, vastu 18, erapooletuid 1. Ettepanek leidis toetust. Istungi aega on pikendatud päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui 14-ni.
Austatud Riigikogu! Jätkame komisjonipoolset ettekannet eelnõule 188. Palun, Toomas Kivimägi!

Toomas Kivimägi
Aitäh, härra Riigikogu esimees! Ma tänan, et te aitasite saali taas rahvaga täita! Küll see tühjeneb üsna kiiresti, aga pole hullu.
Üks selline tõsine teema, mille üle tegelikult ma tahaks diskuteerida, on nimelt seesama üks oluline märksõna “kvaliteedinõuetes”, seesama hea maine teema, et see on ka täna ühistranspordiseaduses kajastust leidnud ja seesama põhimõte on kantud üle ka selles seaduseelnõus kokkuleppedude alusel teenuseid osutavatele inimestele. Minu jaoks on see väga problemaatiline ja ma teeksin ettepaneku Riigikogul kaaluda selle otstarbekust, et kui me ütleme, et hea maine on see, kui sa ei ole kriminaalkorras karistatud ja siis ongi kõik hästi, siis ma arvan, et seda on väga vähe öeldud selleks, et hea maine oleks tagatud. Minu arvates tuleks tõsiselt kaaluda, et kui otstarbekas see punkt tegelikult siin sees olla võib, või vähemalt hea maine kui selline, kui me paneme seadusse sätte, et taksojuht ja kokkuleppe alusel teenuseid osutav isik ei tohi olla kriminaalkorras karistatud, see on täiesti teine sõna ja täiesti arusaadav, aga kui me ütleme, et kui sind kriminaalkorras karistatud ei ole, siis sul on igal juhul hea maine, et see on minu arvates väga lihtsustatud käsitlus, nii et ma arvan, et seda võiks selle eelnõu menetlemise käigus kaaluda, et kui otstarbekas ja ratsionaalne seisukoht see selles eelnõus on.
Võib-olla kõige olulisem, kes nagu väga sisuka seisukoha on kujundanud ka tegelikult Justiitsministeerium selle eelnõu suhtes ja võibolla ka mõnevõrra kõige kriitilisema seisukoha, vaadates valitsuse poole pealt. Esimene põhimõtteline nende eriarvamus on see, et kas on mõistlik, et see on reguleeritud ühistranspordiseadusega, kui me ise selle eelnõuga ütleme, et selle teenuse suhtes ühistranspordiseadus ei kehti. Minu jaoks on siin vastuolu täiesti olemas, aga samas ei näe ma teist kohta, kus seda teenust reguleerida, kuigi Justiitsministeerium on teinud ettepaneku, et seda võiks reguleerida autovedude seadus, aga samas, kui me võtame autovedude seaduse lahti, siis seal on selline paragrahv, mis ütleb järgmist: “Sõitjate tasulist autovedu reguleerib ühistranspordiseadus.” Minu arvates see ütleb tegelikult väga üheselt ära, et see koht, kus seda reguleerida, ongi ühistranspordiseadus. Omaette teema on see, et kas me tahame allutada selle teenuse taksonduse regulatsioonile või mitte. Nagu ma ütlesin, et need teenused on siiski piisavalt erinevad, mistõttu lihtsalt tuleks leida teine formuleering ja teine käsitlus, aga see koht, kus seda ikkagi reguleerida, minu hinnangul võiks ja peaks olema ühistranspordiseadus.
Teine, mis, küll tegemist nüansiga, aga on ikkagi oluliste rahaliste kulutustega seotud, nimelt, Justiitsministeerium on teinud ka vastava märkuse, et kavandatava eelnõuga loobutakse sõidukikaardi kohustusest, seda ka siis taksonduses. Kui on tegemist füüsilisest isikust ettevõtjaga, siis sellisel juhul tegelikult ei ole võimalik kanda kulusid maha või käibemaksukohustust, nii et selles mõttes tuleks seda tõsiselt kaaluda, et seaduses ikkagi reguleerida see võimalus, et ikkagi see ei peaks olema selline imperatiivne. Omaette teema on jällegi ka see, kas ja kustmaalt algab kokkuleppevedude puhul ettevõtlus, mis eeldab eraldi regulatsiooni ja ettevõtjaks registreerimist. Ka see on muide see koht, kus ma ütlen, et teenuse mahu määratlemine, minu arvates, on üks väga oluline punkt. Tõepoolest, et kui seda teha 40 tundi nädalas, siis öelda, et see ei ole ettevõtlus, minu arvates see ei ole õige. Aga kui seda teha 10 tundi, võib-olla teha 15 tundi nädalas, siis on täiesti arusaadav, et see ei ole nagu ettevõtlus, nii et ka see on üks märkus, mida tegelikult Justiitsministeerium on teinud. Seda tuleks tõsiselt kaaluda, sest tõepoolest, kehtiv äriseadustik näeb ette, millistel juhtudel tegelikult tuleks registreerida ennast ettevõtjaks.
Ja veel üks, mida Justiitsministeerium välja tõi, on märkus, seesama võrdse kohtlemise põhimõte, mida mina oma õpinguaegadest mäletan, aga nüüd ta on saanud veel uuema, vist moodsama nimetuse “võrdsuspõhiõiguse” järgimise küsimus. See on tegelikult üks selliseid põhivastuolusid või põhiküsimusi, mida ka tegelikult tänased klassikalise taksoteenuse osutajad on nagu esitanud. Ja tegelikult, minu arvates, sellele – tõepoolest, nagu Kalle ka vihjas – on väga korrektne lahendus olemas. Ja põhiline, mida on öeldud, et justnagu nende sõitjate jaoks, kes osutavad teenust kas tänases mõistes Uberi või Taxify alusel, et nende juhtide osas ei ole esitatud mingeid nõudeid, vastupidi sellele, mis on taksojuhtidele seaduse tasandil seotud. Siis ma arvan, et see vastuolu lahendamise kõige õigem viis ongi see, et ikkagi tuua seaduse tasandil ka kokkuleppevedude alusel teostavatele juhtidele sisse nende nõuete loetelu analoogselt taksondusega. Ja see ei ole tegelikult mingi probleem, sest nagu Kalle Palling ka vihjas, enamasti tegelikult nende platvormide osutatavad tingimused juhtidele on tegelikult karmimadki kui need, mida täna seadusandja on seadnud taksojuhtidele. See on tegelikult üks põhietteheiteid olnud. Ja ma kindlasti ei poolda seda, et see lahendada. Ka Justiitsministeerium on pakkunud välja variandi, et see lahendada läbi selle, et kaotada üldse need nõuded ära. Ma arvan, et see oleks natukene ka Riigikogu eelmise koosseisu suhtes ebaaus ja ebaõiglane, sest selle nimel tõepoolest tehti vist kolm või neli aastat tööd ja need nõuded sinna seadusesse toodi eesmärgiga tõepoolest seda kvaliteeti tagada. Ma arvan, et see nõuete kaotamine ei ole mõistlik, pigem tuleks kaaluda ja panna lauale ja tuua sisse nõuded ka nendele juhtidele, kes osutavad teenuseid nende platvormide alusel.
Kokkuvõtvalt siis, kui on jäänud arusaam, et Justiitsministeerium ei toeta seda eelnõu, siis Justiitsministeeriumi minister härra Reinsalu allkirjaga kiri ütleb, et Justiitsministeerium toetab kokkuvõttes Riigikogu liikmete algatust, kuid on seisukohal, et eelnõu vajab täiendavat analüüsi ning kutsub üles kaaluma eespool toodud ettepanekut. Samuti toetab seda eelnõu ka Vabariigi Valitsus. Ma tänan tähelepanu eest!

Esimees Eiki Nestor
Küsimused komisjonipoolsele ettekandjale. Andre Sepp, palun!

Andre Sepp
Aitäh, austatud Riigikogu esimees! Hea ettekandja! Hea meel oli kuulata, et komisjon käsitles ka seda piiramise teemat, kas piirata või mitte. Te konsensusele ei jõudnud. Lihtsalt siinjuures tuletan meelde, et ka veokijuhtidel või bussijuhtidel on sõidumeerikud, mis lõpetavad sõiduaja sekundi pealt. Seetõttu on ka Tallinna lähiümbrus, kes ei jõudnud laevale jne, ööpäev veeta parklas talvel külamaga jne. Võimalik, et te seda arvestate. Aga tänase päeva kogu arutelu keskne koht on tegelikult klient ja võib-olla on sellest kliendist olnud täna vähe juttu. Ehk suurim erinevus, mis meil Euroopaga ju Eestis täna on, kui meie läheme Euroopasse külla oma sõpradele, siis nemad meid ei instrueeri, millist taksot kasutada üldjuhul Euroopa riikides. Meie kahjuks, mina isiklikult küll, peame seda tegema. Et millist taksot millisest kohast täna võtta. Mul ongi küsimus majanduskomisjoni esimehele, kas on kavas ka kliendist lähtuvalt muuta üleregulatsiooni, et klient saaks parema teeninduse? Aitäh!

Toomas Kivimägi
Ma arvan, et esimene kõige olulisem eeldus tegelikult parema teenuse saamiseks ja ka parema hinna saamiseks on konkurents. Ega ei ole mõtet salata, et sellesama tegevuse legaliseerimisega tõepoolest tekib rohkem inimesi turule, kes taksondusega üsnagi sarnast teenust tegelikult pakuvad. Ja ma arvan, et see konkurents on kõige parem garantii paremale kvaliteedile. Tänasel päeval me ei ole majanduskomisjonis arutanud, et veel põhimõtteliselt muuta tänast regulatsiooni ka taksonduse valdkonnas. Jah, mõned nõuded eelnõu ettepaneku kohaselt on plaanis sealt maha võtta, aga täiendavat regulatsioone ei ole sinna kavandatud. Kalle vihjas, et võib-olla mingit kvalitatiivset muutust tegelikult nende teenuste osutamise osas ei ole toimunud, aga ma ütlen veel kord, et sellesama kvaliteedi suhtes ikkagi see konkurents on kindlasti kõige parem garantii. Ma ütlen veel kord, et väga ekslik on arvata, et see eelnõu on taksonduse surm. Mustade lintide kasutamise võiks jätta ikka neiks puhkudeks, kui seda tegelikult on põhjust kasutada. Ma ütlen veel kord, et taksondus oli ja jääb. Ma ütlen veel kord, et olen siiamaani kasutatnud klassikalist taksoteenust ja vaatamata sellele, et ma tuliselt kaitsen seda eelnõu, ma jään ilmselt ka edaspidi sõitma nende taksodega, millega ma olen harjunud sõitma. Eks siin on ka see harjumuse märk. Ja ongi hea, kui on erinevad võimalused, eks aeg annab arutust, kellel rohkem n-ö eluõigust siia jääb. Aga et nüüd mingit katastroofi läbi selle tekib, ma sellepärast ei muretse.
Ma vabandan selle eest, et ajapuudusel jäid ütlemata menetluslikud otsused. Nimelt, majanduskomisjon oma 12. aprilli 2016. aasta istungil langetas järgmised otsused. Punkt 1, ettepanek võtta täiskogu päevakorda 19. aprillil 2016, otsus oli konsensuslik. Teiseks teha ettepanek esimene lugemine lõpetada, samuti konsensuslik, ja kolmandaks teha ettepanek määrata muudatusettepanekute tähtajaks 10. mai 2016 kell 17, samuti oli otsus konsensuslik. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Rohkem küsimusi komisjonipoolsele ettekandjale ei ole. Aitäh,Toomas Kivimägi! Avan läbirääkimised. Andres Ammas Eesti Vabaerakonna fraktsiooni nimel, palun!

Andres Ammas
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetavad kolleegid siin saalis ja loodetavasti ka kaugemal! Lubage mul väljendada Vabaerakonna fraktsiooni seisukohta selle eelnõu suhtes. Teema on kahtlemata tähtis ja vajalik ja oluline – kiitus kolleegidele, kes selle algatasid! Võib-olla võinuks eelnõu algatamisel algatajate hulka täiendada ka opositsiooniridadest, aga see oleks muidugi eeldanud juba sellist raamist väljamõtlemist eelnõu algatajate poolt ja seda oleks võib-olla olnud palju tahta. Seista vastu sellele jagamisteenuse osutamisele muidugi oleks mõttetu ja ebavajalik ja võib-olla lausa rumal. See meenutaks 1960. aastatel toimunud konservatiivsete pedagoogide võitlust pastapliiatsite vastu või muid taolisi lootusetuid ettevõtmisi. Nii et meie jaoks on küsimus, mitte kas jagamismajandus, vaid kuidas.
Kahtlemata tuleks selle eelnõu edasise menetlemise käigus kõigisse nendesse märkustesse, kahtlustesse, kõhklustesse, mis siin saalis täna on kõlanud, suhtuda väga tõsiselt ja tõsiselt tuleks ka võtta Justiitsministeeriumi märkust, et põhimõttelist muutust toov lahendus võib-olla päris lõpuni veel läbi mõeldud ei ole, ja ka mõjude analüüs on teostatud mõnevõrra ühekülgselt – seekord ühekülgselt just positiivsuse mõttes.
Opositsiooni esindajana tahan märkida, et kui opositsioon esitab ükskõik kui tõendatult sama positiivse mõjudehinnaguga eelnõusid, siis nendesse suhtub Vabariigi Valitsus alati äärmiselt kriitiliselt.
Täna kuulsime niisugust optimistlikku ettekannet, mis kohati sarnanes kogenud müügimehe omale, aga eks poliitik ongi oma ideede müügi mees. Ma loodan, et tänase arutelu käigus tekkinud küsimustest, kuidas öelda, poliitilise tahtega kiiresti ja uljalt ei sõideta, vaid võetakse arutelu sisuliselt ja väga tõsiselt. Põhiküsimus on, kas olukorras, kus see pakutav teenus meie hinnangul on nii sisuliselt kui praktiliselt suuresti samasugune, kui suurel määral peaksid samad olema ka juhtidele ja sõidukitele kehtestatud nõuded. See on võrdse kohtlemise printsiip, millele on Justiitsministeerium osutanud. Nii et sõlmküsimus tänases arutelus on see, kui suurel määral on kokkuleppevedu ja taksoteenused erinevad, kui suurel määral sarnased. Ja kui ühistranspordiseaduses on praegu veel sätteid, mis tänase Riigikogu seisukohalt tunduvad liigselt bürokraatlikud või ahistavad, et neid sõidujagamise teenuse osutajatele rakendada, siis nad on tõenäoliselt liigsed ka taksojuhtide jaoks ja need tuleb üle vaadata. Võib-olla on seal tõesti reeglites veel midagi sellist, millel päriselt mõju ei ole, nagu täna siin kahtlused kõlasid, mis ei tõsta teenuse kvaliteeti, usaldusväärsust, turvalisust. Seda kas või sellepärast, et neid nõudeid, mis seaduses on, lihtsalt ei ole võimalik kontrollida. Nii et tuleks tõsiselt uurida, kas üks või teine pool, kokkuleppevedude tegija või taksoteenuse osutaja võib saada meie tegevuse tagajärjel põhjendamatu konkurentsieelise või mitte.
Kahtlemata on meie jaoks selles eelnõus mõndagi positiivset. Kui jagamismajanduse kaudu tekib uus, senisest lihtsam ettevõtlusvorm, mingi mikroettevõtja või täieneb oluliselt FIE-de regulatsioon, siis kahtlemata see on väga positiivne ja Eesti majandust tervendav ja ka Eesti inimeste ettevõtlikkuse seisukohalt oluline. Kahtlemata on Vabaerakonna jaoks positiivne ka see, et oma olemuselt selline jagamismajandus on kogukondlik nähtus, põhineb usalduslikel suhetel inimeste vahel ja sellist lähenemist tuleb igati toetada.
Nii et kui saavad lahendatud küsimused, mis puudutavad turvalisust, kindlustust, kvaliteedinõudeid, kui saavad korrastatud mõisted, millele härra Kivimägi mõni minut tagasi tähelepanu juhtis, siis kokkuvõttes Vabaerakonna fraktsiooni suhtumine algatatud eelnõusse on kriitiliselt ja nõudlikult positiivne. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Jaanus Marrandi Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni nimel, palun! Palun, ka kolm minutit lisaaega!

Jaanus Marrandi
Lugupeetud juhataja! Head kolleegid! Meie ees olev ühistranspordiseaduse muutmise seadus ehk rahvakeeli nimetatud Uberi seadus on praeguseks palju kirgi üles kütnud ja teeb seda kindlasti ka edaspidi. Mõned nimetavad seda peaaegu et kõlvatuks tegevuseks, mis seadustab piraattaksod, teised näevad selles uue jagamismajanduse esimest pääsukest, mis on teed rajava tähendusega mitte ainult Eesti, vaid kogu Euroopa jaoks. Püüaksin ilma emotsioonideta ja kainel meelel analüüsida kujunenud olukorda.
Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsioon on seisukohal, et me ei peaks sõidujagamise puhul otsima põhjendusi, kuidas seda ei saa reguleerida, vaid arutama, kuidas leida töötavad lahendused. Põhjendused niisuguseks arvamuseks on tegelikult päris lihtsad. Džinn on pudelist välja lennanud ja tagasi seda ei topi. Jagamismajanduse mahuks kogu maailmas hinnati 2013. aastal 26 miljardit dollarit ja see kasvab üsna kiiresti erinevatel hinnangutel juba lähiajal paarisaja miljardi dollarini.
Selline edu on loomulikult seotud tehnoloogia ja inimeste mõttelaadi muutusega. Kui sada aastat tagasi nimetati edumeelseks vähese kapitali kokkupanekut ja selle kasvatamist läbi ühistegevuse, siis lähiajal seostub see kahtlemata jagamismajandusega. On kindel, et koos selliste muutustega muutub tulevikus nii töö olemus, kui ka toimub revolutsioon maksunduslikes arusaamades. Iseenesest on positiivne, et inimesed jagavad neile kuuluvat vara ja osaaja ettevõtjana suurendavad oma pere sissetulekut, tehes seda säästlikul moel. Arusaadav, et on tekkinud sügav konflikt traditsioonilise majanduse lahenduste ja jagamismajanduse vahel. Nii nagu ei ole võimalik ära keelata uusi IT-lahendusi ja kogu äpindust, mis elu muudavad, nii ei saa ka sõidujagamisteenust, kutsutagu teda Uberiks, Taxifyks või milleks iganes, lihtsalt piraattaksonduseks nimetada ja ära keelata. Kuna jagamismajandus jääb toimuma niikuinii, on möödapääsmatu asendada tegevus seaduslikesse raamidesse.
Olen kindel, et traditsioonilise taksonduse ja sõidujagamisteenuse rahulik kooseksisteerimine on täiesti võimalik. Näitena olgu ära toodud Skype, mis aastaid tagasi oli telefonifirmadele nagu pühaduse teotus. Ometi eksisteerivad praegu nii Skype kui tavatelefonid kõrvuti ja ruumi jätkub mõlemale. Samamoodi juhtub ka taksonduse ja sõidujagamisega. Need ei ole üksüheselt võrreldavad teenused ja mõlemale jääb kindlasti tegevusruumi ja klientuur, kes eelistab üht või teist teenust. Oluline on, et sõidujagamisteenuse defineerimisel ja seadustamisel ei tohiks me libastuda ja pakkuda kiirustades välja lihtsakoelisi lahendusi, mis tooksid endaga kaasa kohtuvaidluste laviini. Nii võiksime diskrediteerida jagamismajandust kui põhimõtet tervikuna. Seega peaksime väga hoolikalt suhtuma võimalikesse süüdistustesse, mille kohaselt rikutakse põhiseaduslikku võrdse kohtlemise printsiipi.
Sotsiaaldemokraatide jaoks on eelnõu juures kolm küsimust, mis vajavad lahendusi edasise menetlemise käigus. Need on, esiteks, sõidujagaja defineerimine ettevõtjana ja tema maksutulude ja -kulude arvestamine, teiseks, sõiduohutuse ja teenuse kvaliteedi küsimus, ja kolmandaks, täpse piiri tõmbamine traditsioonilise taksoteenuse ja sõidujagamisteenuse vahele nii, et langeks ära võimalik põhiseaduslik riive. Äriseadustiku § 3 lõikest 2 tulenevalt peab isik, kes teeb püsivalt mingit tööd või pakub teenust, registreerima ennas FIE-na. Meie hinnangul käib see ka osaajaga töö kohta, olgu see või 20 tundi nädalas, nagu teevad keskmiselt Uberi juhid. Kuna inimese põhitöö on mujal, siis praegused äriseadustiku ettevõtlusvormid selleks hästi ei sobi. Mõistlik oleks luua äriseadustikus uus ettevõtlusvorm, nimetatagu teda kas … ettevõtjaks või osaaja ettevõtjaks või jagajaks, see on juba maitseküsimus. Selline ettevõtlusvorm võiks olla lihtne ja bürokraatiavaba. Alusena annaks kasutada juba praegu kasutatavaid Maksu- ja Tolliameti platvormi, kus jagaja saaks ennast ise registreerida ja deklareerida tulud-kulud. Võib-olla piisakski mõnest klikist enda registreerimiseks, millega kaasnevalt olekski registreeritud ettevõtja koos maksude arvestamisega samal platvormil. Nii võiks laekuda tegelikult ka sõidujagajatelt arvestatavat maksutulu. Ma arvan, et mitte vähem kui praegu keskmiselt taksojuhilt, kellelt laekub aastas 133 eurot keskmisena.
Teenuse kvaliteedi ja sõiduohutuse küsimuste lahendamiseks tuleb hinnata olemasolevaid Uberi ja Taksify enda siseseid nõudeid sõidujagajatele ja kaaluda nende sissekirjutamist käesolevasse seadusse. Uskuge mind, juba praegu ütleb analüüs, et need nõuded on päris karmid. Päris hästi mõjub teenuse kvaliteedile sõitjate tagasiside ja hindamine.
Kolmanda teemana tuleks üle vaadata ühistranspordiseaduse nõuded taksoteenusele ja neid lähendada sõidujagamisteenusele. Ehk sisuliselt tähendaks see osalist lihtsustamist ka taksodele. Muidugi on ka väga põhimõttelised küsimused, mis peaks jääma eristama traditsioonilist taksoteenust ja sõidujagamisteenust. Eelnõus on need ka ilusasti välja toodud, alates taksode eraldusmärkidest, plafoonist ja muudest välistest tunnustest ja lõpetades ühistranspordiradade kasutamise ja elektroonilise tellimisplatvormiga. Kokku on neid päris olulisi erinevusi oma 7–8. Sõidujagamisteenus jääb konkureerima peamiselt linnast n-ö spontaanselt hangitavate taksodega, aga ilmselt on taksoteenusel omad eelised, alates stabiilsest teenusest hotellidele, lennujaamadele, ettetellimisest ja mitmed muud juhud.
Maailm meie ümber muutub, muutuvad tehnoloogiad ja arusaamad, eluhoiakud ja senised definitsioonid. Hiljuti vestlesin ühe Hollandi parlamendiliikmega, kes tõi ilusti välja, kuidas tema poeg ei taha enam oma autost midagi kuulda, on nõus sõitma kas rongi või jagamistaksoga. Tema ise liisib autot, tema isa oli unistanud autost ja tema vanaisa jaoks oli hoopis oluline olnud hobuse omamine. Nii et maailm muutub ja me peaksime selle maailma muutumisega kaasas käima ja arukalt arutlema nende võimaluste üle, mis meil tegelikult on. Ja kui me suudame siin nagu sellise kaine meelega ja mõistlikult kaalutledes nendele asjadele läheneda, siis me loome ka korraliku seadusliku raami nii sõidujagamisteenusele, kui saame panna aluse ka teistele. Ja neid erinevaid jagamismajanduse liike on, kas või siinsamas väljas hommikust toetusmeeleavaldust vaadates, juba tegelikult praegu olemas kümneid. See on tulevik ja ärgem siis seda džinni pudelisse tagasi topi ja otsigem lahendusi, mitte põhjuseid, kuidas ei saa. Tänan tähelepanu eest!

Esimees Eiki Nestor
Erki Savisaar, palun, Keskerakonna fraktsiooni nimel! Palun, kolm minutit lisaaega!

Erki Savisaar
Lugupeetud juhataja, lugupeetud rahvasaadikud! Üks on kindel, idee on uudne, kuid seda mitte sellepärast, et tegemist on äpiga, vaid selle poolest, et tekkimas on uus ettevõtlusvorm. Sellel ideel on omad võlud, kuid ka palju puudusi. Kõigest ei jõua siin nende nappide minutitega rääkida, kuid loodan, et järgnevad sisukad arutelud majanduskomisjonis. Kindlasti ei saa me öelda, et ainuüksi äpi kasutamine on midagi innovatiivset. Eesti taksojuhid on kasutanud äppe juba aastaid ja kõik taksojuhid sõidavad ka täna keskmiselt 3–5 äpiga, tegid seda enne Uberit ja kasutavad neid ka pärast. Kindlasti ei tohiks Riigikogu kiirustada ei selle eelnõu menetlemisel ega ka vastuvõtmisel. Tegemist on eelnõuga, mis on nii Euroopa kui ka maailma mõistes unikaalne. Paljud riigid on Uberi-sarnased äpid keelustanud, seda peamiselt seetõttu, et taksondus on väga spetsiifiline ja reguleeritud valdkond. Hetkel on üks sellistest vaidlustest arutlusel ka Euroopa Kohtus. Kindlasti ei ole mõistlik selle seaduse vastuvõtmine enne Euroopa Kohtu otsust, sest kui Euroopa Kohus otsustab, et Saksa taksojuhtidel on õigus, siis nõuavad sama õigust kohe ka Eesti taksojuhid ning neid kohtuvaidlusi ei ole meil ju vaja. Sellest tulenevalt teen ma ka Keskerakonna fraktsiooni nimel ettepaneku see eelnõu esimesel lugemisel tagasi lükata.
Probleem, mida Euroopa Kohtus arutatakse, puudutab võrdset kohtlemist. Ka antud eelnõu sisaldab hetkel vastuolu põhiseadusega võrdse kohtlemise printsiibi punktis ning sellele vastuolule ja ka mitmetele teistele puudustele selles seaduses on tähelepanu juhtinud ka justiitsminister Urmas Reinsalu. Kindlasti ei tohi me võtta vastu seadust, mis on vastuolus põhiseadusega. Vastuolu eemaldamiseks on loomulikult mitmeid võimalusi. Sisuliselt võiks neid välja tuua kaks. Kas siis tunnistada kokkuleppevedu samaväärseks taksondusega, kus kehtivad kõik samad reeglid, või kirjeldada kokkuleppevedu nii, et see defintsioon ei kattuks taksovedudega. Mulle meeldiks see teine lahendus rohkem, sest kui me meenutame, kuidas see kokkuleppevedu meieni jõudis ja kuidas seda reklaamitakse, siis käib sellest retoorikast läbi lause, et keegi soovib oma kulusid optimeerida ning võtab hommikul tööle minnes peale veel kellegi samast piirkonnast, kellel on sama teekond, ja miks ta ei võiks selle eest saada mõistlikku legaalset tasu. Loomulikult, aga tänane Uber ja Taxify ei ole ju sellised rakendused. Pigem võiks neid iseloomustada kui taksofirmasid, mitte sõidujagamise platvorme.
Minu jaoks on sõidujagamise ja taksonduse vahel oluline erinevus. Sõidujagamise alustab juht, öeldes, et ma stardin nüüd või poole tunni pärast ja lähen sinna ning kes soovib minuga selle hinna eest kaasa tulla. Taksosid aga tellivad kliendid, öeldes ise, millal nad sõidavad, kust kohast nad sõidavad ja kuhu nad sõita soovivad. Sellist definitsiooni toetavad tegelikult ka taksofirmad. Selle alusel saaks need teenused üsna selgelt ja konkreetselt eristada ning kõik need, kes soovivad sõitjate vedamisega teenida oma igapäevast leiba, saavad ennast registreerida taksojuhtideks, sest taksojuhtide kinnitusel ei ole see protsess ei liialt kulukas ega ka keeruline.
Teine küsimus on seotud maksudega, räägitakse, et Uberit kasutades, saab tasuda ainult elektrooniliselt. See ei ole päris nii, sest vestluses ühe Uberi juhiga, kes on teinud küll vähe sõite, selgus, et kuuest sõidust viies on talle makstud sularahas. Analoogseid viiteid on ka mujalt maailmast. Juba see kinnitab, et elektrooniline platvorm on täpselt nii turvaline, kui turvaline on seda kasutav inimene. Aruteludest on jooksnud läbi, et taksojuhid ei maksa tulumaksu ja kaotada pole justkui midagi. See ei ole päris õige, lisaks tulumaksule on ju sotsiaalmaks ja käibemaks ning enamus taksonduses laekuvatest maksudest tuleb just käibemaksust. Mul ei ole kahjuks täpseid numbreid taksosektori käibest, kuid kui teeme lihtsa arvutuse, et selleks, et taksojuhtimisega ära elatuda, peaks nädalakäive olema vähemasti 400 eurot, mis teeb circa 20 000 aastas, siis meie 4000 taksojuhti peaks tekitama käivet suurusjärgus 80 miljonit eurot, sellest käive kusagil 13 miljonit. Kui me arvestame, et pooled juhid lähevad peale selle seaduse vastuvõtmist üle Uberi platvormile, siis me sisuliselt kaotame 7 miljoni ulatuses käibemaksu. Kuidagi ei tahaks uskuda, et vabatahtlikku sõidujagamist deklaratsiooni alusel makstakse see summa tulumaksuna riigikassasse. Põhjus, miks sõidujagamisel käibemaksu ei laeku, on ju samuti lihtne. Uber ei ole mitte Eesti firma, vaid on registreeritud Hollandis ning võib esitada käibemaksuvabasid arveid. Taas kord ebavõrdsus, võrreldes kohalike ettevõtjatega.
Jagamismajandus tervikuna on loomulikult palju laiem mõiste. Sõidujagamisele järgneb pakivedu, tööriistade, korterite ja muude varade jagamine. Ma nõustun, et on mõistlik lihtsustada regulatsioone nii, et oleks lihtsad ja legaalsed moodused, kuidas maksta näiteks lapsehoidjatele või ka sõidujagajatele, kuid mõtleme selle hästi läbi ning eriti hoolikalt, juhul kui teenus, mida me reguleerime, on varasemalt väga täpselt reguleeritud, nagu selleks on taksondus või ka majutus. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Martin Helme Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni nimel! Palun, ka kolm minutit lisaaega!

Martin Helme
Lugupeetud spiiker, head kolleegid! Kõigepealt kommenteeriks eelnõu ettekandja Kalle Pallingu ütlust, et minu varasemad seisukohad on teda sügavalt solvanud. Mulle tuli sellega seoses meelde üks Eesti rahva ütlus, et naised solvuvad, mehed vihastavad. Aga hää küll. Mis on vahe konservatiividel ja liberaalidel, on selles, et liberaalid teevad uutmishoos mingisuguse hurraaga mingisuguse asja ära ja siis vaatavad, mis saab ehk siis hakkavad teised inimesed tükke kokku korjama. Konservatiivid vaatavad ette, mõtlevad läbi, üritavad läbi näha ka tagajärgi ja soovimatuid tagajärgi ja vastavalt sellele targu talitada. See kehtib ühteviisi nii perekonna mõiste defineerimises kui ka taksonduses. Kindlasti ei ole konservatiivid vastu nii majanduses kui ka muudes valdkondades uuendustele, nii tehnoloogilistele kui ka ideoloogilistele uuendustele, aga igal juhul tuleb siin edeneda ettevaatlikult ja mõistlikult. Me näeme praegu selle seaduseelnõu juures väga selgelt ette tervet hulka probleeme ja on võimalik ennustada küllaltki konkreetseid tagasilööke, kõige olulisema võtaksin kokku sõnadega “ebavõrdne konkurents ühistranspordi pakkumisel” ehk taksonduses, aga siin on veel keele- ja tööaja ja oskusnõuete eiramine nende uute jagamismajanduse inimeste poolt. Sellele järgneb vähenev tööhõive olemasolevates majandusharudes, FIE-de lõpetamine, kodumaiste, selgelt kodumaise kapitaliga ettevõtete kas pankrot või sulgemine, mille kõige tagajärjeks on teenuse kättesaadavuse ebaühtlus või vähenemine ja kindlasti ka vähenev kvaliteet. Kindlasti on probleemiks see, et me ei näe, kus paraneb maksulaekumine või millega seoses läheb Eestis maksutulude tulek paremaks. Kui oleks tahet, oleks kõiki neid ettenähtavaid arenguid ja tagasilööke võimalik kas neutraliseerida või ära hoida, paraku ei näe me eelnõu esitajatel seda tahet ega mõistmist ega soovi midagi paremaks teha, mis kõik viib meid väga selgele arusaamisele, et tegemist on lobeeritud seaduseelnõuga. Seda arvestades esitame ettepaneku eelnõu tagasi lükata. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Ken-Marti Vaher Isamaa ja Res Publica Liidu fraktsiooni nimel, palun! Palun, kolm minutit lisaaega!

Ken-Marti Vaher
Lugupeetud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Ühe selle eelnõu koostajana ma ei ole kaugeltki üllatunud sellest poleemikast ja tulisest vaidlusest, mida nimetatud regulatsioon tekitanud on, ja osalesin täna ka nendel meeleavaldustel. Olen osalenud ja rääkinud mitmete osapooltega ja huvigruppidega, keda see eelnõu puudutab. Ja peab ütlema seda, et Eestis on isegi päris rahulik, võrreldes nende riikidega Euroopas, kus see probleem on tõusetunud juba mõnda aega tagasi ja kus meeleavaldused ja eriarvamused on tõusnud palju kõrgemate kraadideni.
On selge, et sõidujagamine ja ka muud jagamismajanduse elemendid on kinnitanud kanda nii Eestis kui paljudes teistes riikides, ja on ka selge, et arengut tagasi pöörata ei ole võimalik, sest jõgi tagurpidi voolama ei hakka. See erinevus, mis Eestit iseloomustab, on see, et me püüame reguleerida sõidujagamisega seonduvat seaduses. Teistes riikides, nagu näiteks Saksamaal ja ka Suurbritannias ja mitmel pool mujal, on need lahendused tulnud pigem kohtutest. Neid on oodatud päris pikki aastaid ja see ebamäärasus ei ole tulnud kasuks tegelikult ei ühele ega teisele poolele.
Kui meie ees täna seda eelnõu ei oleks, siis tõenäoliselt ei juhtuks ka eriti midagi. Päris elu toimiks edasi, sõidujagajad vuraksid meie tänavatel üha suurema hooga ja tõenäoliselt algatatakse ka Eestis mingid kohtuvaidlused ja säärases olukorras püüavad oma koha eest seista nii need, kes tahavad uuega minna kaasa, kui ka need, kes peavad seda ohuks senisele. Mõistlik on aga minu hinnangul rääkida asjad selgeks, vaielda need asjad selgeks, võtku see siis nii kaua aega, kui vaja, samas soodustada uudseid lahendusi, inimeste algatusvõimet ning anda ka seadusandjana selge signaal. Ja ma olen kindel, et jaatava hoiaku korral me need mõistlikud lahendused ka saame.
Mis on see kõige olulisem lisaväärtus ühiskonnale, mida me reguleerimise ja selle teema läbihakkimisega saavutame? Minu hinnangul see, et me tegelikult anname lihtsatele, tavalistele inimestele sõidujagamisteenuse seadustamisega täiendava võimaluse teenida lisatulu oma tööga, saada eluga paremini hakkama. Me suurendame paindlikku elukorraldust ja tõstame ühiskonna üldist jõukust. Paljudel on seda ülejäävat ressurssi ja vahendeid, mida on võimalik ka teistega jagada ja mida saab panna ka enda kasuks paremini tööle. Lisaks sõidujagamisele on ju teadupärast suureks hitiks kujunemas ka majutusteenuse jagamine, mis üsna tasa ja targu on Eestis võitnud üle 5000 osaleja, ja see arv tõuseb tegelikult iga nädal, olgu see siis Airbnb või muud sarnased platvormid. Ja jagamisteenuses tervikuna peitub ka säästliku elukorralduse soodustamine, sest me suudame sellega vast nutikalt ja inimesi kaasates ühiskonna vara paremini hallata.
Eelnõuga väljapakutud lahendused ei puuduta ainult sõidujagamist, vaid on hõlmatud ka taksondus, sest õigus on nendel, kes viitavad selgetele sarnasustele nii taksonduses kui sõidujagamises, ja selget ebavõrdsust ja ebavõrdset kohtlemist luua ei saa. Kuigi paar aastat tagasi taksonduse regulatsiooni siin saalis ka täiendati, on selge, et tänaseks on see jäänud ajale jalgu. Kui tänavatel sõidutavad reisijaid Taxify, Uberi või Drive’i juhtidena tavalised inimesed tavaliste sõidukitega, siis on kohane üle vaadata ka taksondusele kehtestatud nõuded, leevendada taksonduses olevat ja seda reeglistikku mõistlikul määral kohandada nii, et oleks tagatud ka piisav reisijate turvalisus.
Eelnõus kirjapandu muudab kogu veondusturu tegelikult kaasaegsemaks ning ühtlustab senisest enam nõuded traditsioonilistele taksofirmadele ja sõidujagajatele. Me ei räägi siinjuures aga võrdsustamisest, sest nende teenuste vahele erisused jäävad, alates sellest, et sõidujagajate sõidukid ei tohi kanda taksodele omaseid eritunnuseid ega võtta peale sõitjaid paljalt käevibutuse peale, lõpetades sellega, et elektroonilise platvormi järgi on võimalik sõitu alustades saada selge pilt ja väga selge arvutus ka hinna ja kestuse kohta. Ehk siis taksoteenuse me laseme vabamaks, mis muudab ka taksoteenuse osutamise lihtsamaks ja vähendab bürokraatiat. Näiteks on eelnõus ette pandud kaotada ära nõue sõidukikaardile, samuti tegevusloa nõue FIE-dest taksojuhtidele, kuna see kattub tegelikult teenindajakaardi nõuetega. Tänasel päeval pigem formaalsuseks peetav n-ö ametikoolituse nõue on mõistlik võtta seadusest sellisel kujul välja ja lahendada see isereguleerivana ehk veondusettevõtete sisemise reeglina sarnaselt sõidujagamisteenuse osutajatega. Samuti ühtlustame nõudeid sõidujagamisega näiteks juba mainitud nn hea maine nõude läbi, mis on tänases seaduses kirja pandud väga piinliku täpsusega. Selle nõude ühtlustamine tähendaks, et üldreeglina me välistaksime need isikud, kes on kriminaalkorras karistatud või saanud karistuse joobes juhtimisega seoses. Üldist kvaliteeti mõlema teenuse osas peaks tõstma tõhusam järelevalve ja ka suurenev konkurents, mis kindlasti saab osaks.
Kokku võttes, lugupeetud Riigikogu liikmed – kindlasti tuleb nimetatud eelnõuga teha veel tublisti tööd ja selleks meil saab aega siin Riigikogus olema. Eelkõige selleks, et arvestada erinevate huvigruppide ja ka ekspertide arvamustega ja leida lahendusi ka nendele detailidele, mida täna tõenäoliselt lauale pandud isegi veel ei ole, sest ega meil eeskujusid Euroopast tegelikult võtta ei ole, selliseid lahendusi pakkuda ei ole, vaid me sisuliselt ise loome seda jagamismajanduse ühe haru regulatsiooni. Püüame arvestada seejuures ka reaalajas toimuvate muutustega ja avanevate võimalustega, mida infotehnoloogia meile annab. Ma arvan, et jagamismajanduse innustamine on riigi jaoks mõistlik samm, sõidujagamise seadustamine ja taksondusreeglite leevendamine on aja nõue ja minu hinnangul ka meile kui ikkagi innovaatilisele väikeriigile kohane. Ja ma arvan, mõistlik on selle eelnõuga edasi minna ja leida lahendusi, mis võimalikult paljuski arvestavad erinevate osapoolte seisukohti ja huve. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Toomas Kivimägi Reformierakonna fraktsiooni nimel, palun! Palun, ka kolm minutit lisaaega!

Toomas Kivimägi
Väga lugupeetud Riigikogu esimees! Head kolleegid! Kuna komisjonipoolse ettekande aeg oli liialt lühike ja küsimusi oodatust vähem, siis ma kasutan nüüd seda võimalust fraktsiooni nimel mõningaid seisukohti veel välja öelda, mis jäid nagu eelnevalt puudutamata.
Ma arvan, esimene olulisem on tegelikult see, et avatus uutele ärimudelitele ja uutele tehnoloogiatele on selgelt väikeriigi võimalus. Väga kenasti Kalle Palling viitas, et ma arvan, et Eesti Maksu- ja Tolliamet on ilmselt üks uuendusmeelsemaid, innovaatilisemaid maksu- ja tolliameteid kogu maailmas ja ühe sellise näitena, mis täna on küll võimalus, mis ei ole realiseerunud, on seesama, et maksude deklareerimise platvorme, mille kallal, ma arvan, tänasel päeval Marek Helm enim maailmas võib-olla tegeleb, et see platvorm võiks olla ülevõetav ka teiste riikide poolt. Ma arvan, et see märk, mis aeg-ajalt jälle särab, aeg-ajalt tuhmub, et Eesti on üks selline e-riik ja väga innovaatiline ja uutele ärimudelitele avatud riik, et see kindlasti aitaks seda taas kord läikima lüüa. Nii et selles mõttes on see nagu ülimalt tähtis.
Teine väga põhimõtteline muudatus, mida ma ikkagi tahan puudutada, on see, et ma olen kategooriliselt selle vastu, et selliseid uusi ärimudeleid, uusi tehnoloogiaid suruda vägisi tänastesse raamidesse. See kiusatus alati on olemas, aga ma arvan, et sellega me anname väga vale signaali selles mõttes, et me ei ole nagu avatud ja paindlikud sellistele uutele ideedele ja uutele mõtetele. Kalle tõi siin näitena ja ma arvan ka, et kui Skype hakkas turule tulema või mehed hakkasid ideed paberile panema, kui me oleks ka seal seadnud nõude, nii nagu vist tol ajal oli, ma ei tea, kas ta oli Eesti Telefon või Eesti Telekom, et pidi taksofone panema tänavatele püsti, mida ei ole tänaseks päevaks kuskil olemas ja muid sarnaseid nõudeid seadma, et suruda nendesse raamidesse, et oleks n-ö võrdne kohtlemine, siis ma arvan, et Skype’i kas ei oleks üldse sündinud või kohe kindlasti ei oleks ta Eestis sündinud. Või teine selline mõte sellest. Ma just tahan öelda seda, et sellel võrdsel kohtlemisel on omad piirid. Kui me võtame jällegi seda väga rangelt, siis me võiksime öelda, et e-kaubandus tuleks ära keelata. Sellepärast, et tänased poodnikud, ka mina olen Tallinna Kaubamaja aktsiate omanik, ma ei ole ka väga rõõmus selle üle, et e-kaubandus areneb, aga kuhu me niimoodi siis jõuame? Mis tähendab seda, et ma arvan, ka sellise võrdse kohtlemise printsiibil on kuskil mingisugune piir. Ja selles mõttes ma olen kindlalt seda meelt, et me läheme vale teed, kui me tahame võrdsustada või suruda jagamisveod või kokkuleppeveod taksonduse regulatsiooni alla. Samas, et teatud olulistes tingimustes neid nõudeid ühtlustada, ma olen sellega täiesti päri ja ma arvan, et võib-olla kõige kriitilisem koht selles on nõuded juhtidele. See on ilmselt nagu kõige suurem risk, sellepärast et ei ole põhjust väga üle muretseda selle auto pärast, sest auto peab vastama liikluseeskirjas kehtestatud nõuetele ja läbima oma ülevaatused jne ja autosid on tõepoolest väga erinevaid. Selles mõttes ma arvan, see ei ole kõige probleemsem koht. Kõige probleemsem koht on garantii selle juhi suhtes, et tal oleks piisav kvalifikatsioon ja vastaks nendele nõuetele. Nagu ma eespool ütlesin, et tegelikult selles ka mingit vastuolu ega antagonismi ei ole, sellepärast et tänastel platvormidel Uber ja Taxify, mida me enim teame, need nõuded on isegi rangemad, kui täna meie poolt seaduses kehtestatud nõuded taksojuhtidele. Siin mingit vastuolu ei ole, ma arvan sellega me ühe sellise suure probleemi lahendame. Teine, mis ma arvan, on ülimalt oluline, mida peame hindama, on ikkagi teatud regulatsioon platvormidele, mida me seadusesse tahame sisse kirjutada. Ei salga, et me mõtteid oleme võtnud enim täna toimivast Uberist, täna toimivast Taxify’st, aga nagu Erki on vihjanud, ega kellelgi pole keelatud järgmist platvormi teha. Küsimus on selles, et kas selle järgmise platvormi tegija on ka nõus samasuguseid nõudeid ja tingimusi rakendama, nagu tänasel päeval Uber ja Taxify de facto rakendavad. See on ülioluline, et me ainult ei lähtu neist kahest, kes tundub, et täna eeskujulikult seda teenust pakuvad, me peame olema valmis ka selleks, et tuleb keegi kolmas, kes võib-olla ei pruugi neid nõudeid järgida. Ma arvan, et need seisukohad on igati kohased, et sõitja turvalisus on ikkagi keskne ja peamine kokkuleppevedude puhul. Siin me nagu ei tohi selliseid järeleandmisi teha.
Võib-olla veel sellesama eelnõu toetuseks on, ka mulle väga meeldib see nüanss, mida on rõhutatud, et minu arust Allan Martinson on öelnud seda, et Ameerikas peetakse riskiks, kui sa oled palgatööline, ja Eestis peetakse riskiks, kui sa oled ettevõtja. Ma arvan, et see on väga põhimõtteline erinev arusaam ja ma arvan, et läbi selle tekib paljude inimeste jaoks, kui ta hakkab kokkuleppevedude alusel sõite tegema, esimene kokkupuude ettevõtlusega. Ta hakkab natukene rehkendama tulusid ja kulusid, peab natuke deklareerima maksuametile, nii et ma arvan, et see esimene kokkupuude on alati kõige tähtsam ja olulisem. Sealt tekib teatud enesekindlus, et teha järgmine samm ja võib-olla luua mingisugune teine ettevõte, kus ta pakub juba kellelegi teisele tööd peale iseenda. Nii et selles mõttes ettevõtlusega lingi tekitamine, ma arvan, et tuhandetele või vähemalt sadadele inimestele, on üks oluline lisandväärtus selle juures.
Teine on seesama keskkonnaaspekt ja liikluse teema. Kui Tallinnat on sakutatud ühistranspordiradade pärast jne, siis ma ütlen, et asjata, ega neid alternatiive väga palju ei ole, et kuidas kõigil oleks võimalik normaalselt kesklinna saada. Me ei suuda iial luua sellist teedevõrgustikku, et kõik autod, kes tahavad, saaksid Tallinna kesklinna. See ei ole võimalik, me lihtsalt ei suuda seda teha ja selleks on vaja otsida alternatiive ja ma arvan, et ühistranspordi propageerimine, uued bussid on kindlasti üks väga õige tee. Ja selleks eraldi selle ühistranspordiraja tegemine, nii kurjad kui selle peale autojuhid ei ole, et võib-olla nende jaoks see sõitmine kesklinna läheb pikemaks, aga asja idee ongi selles, et ei pea tulema oma autoga, et võib tulla ühistranspordiga. Selle eelnõu kohaselt, taksod on täna mööda linna laiali, aga ütleme, et selleks, et keegi tahab Lasnamäelt sõita kesklinna, ei pea eraldi autot võtma, taksot, et üks auto tuleb juurde, mis sõidab kesklinna, vaid seesama naabrimees läheb samal ajal kesklinna, kes on liitunud Uberi või Taxify platvormiga, ja võtab inimese peale ehk üks auto tuleb kesklinna vähem. Ja sellel on nii ajaline pluss kui ka keskkonna aspekt, nii et neid konkurentsieeliseid tõepoolest on hästi palju. Ma siiralt tänan selle sisulise arutelu eest, mis siin toimus! Ma usun, et me saame sellega hakkama ja näitame, et Eesti on jätkuvalt uuendusmeelseim riik kogu maailmas. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor
Sellega on läbirääkimised otsa saanud. Majanduskomisjoni ettepanek on eelnõu 188 esimene lugemine lõpetada. Läbirääkimiste käigus on Keskerakonna fraktsioon ja kohe seejärel ka Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon teinud ettepaneku eelnõu 188 esimesel lugemisel tagasi lükata. Seda ettepanekut on meil vaja hääletada. Aga protseduuriline küsimus. Mailis Reps, palun!

Mailis Reps
Aitäh, lugupeetud juhataja! Ma palun enne hääletamist kümme minutit vaheaega.

Esimees Eiki Nestor
Jätkame kell 13.55.
V a h e a e g

Esimees Eiki Nestor
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Eesti Keskerakonna fraktsiooni ja Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni ettepaneku eelnõu 188 esimesel lugemisel tagasi lükata. Palun võtta seisukoht ja hääletada!
Hääletustulemused
Ettepaneku poolt oli 25 Riigikogu liiget, vastu 45 Riigikogu liiget, erapooletuid 3. Ettepanek ei leidnud toetust.
Eelnõu 188 esimene lugemine on lõpetatud ja muudatusettepanekute esitamise … (Lärm saalis, juhataja helistab kella.) Austatud Riigikogu, veel kord teatan, et eelnõu 188 esimene lugemine on lõpetatud ja määran muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 10. mai kell 17.00. Ja nüüd juhataja vaheaeg kolm minutit. Aitäh! 

Leave a Reply